El puente de Tacoma Narrows construido en 1950, está situado en el estado de Washington (Estados Unidos). Es un puente colgante que permite el cruce hacia el oeste de una de las calzadas de la Ruta 16 del estado de Washington sobre el estrecho de Tacoma Narrows, entre la ciudad de Tacoma y la península de Kitsap.
Inaugurado el 14 de octubre de 1950, se construyó en el mismo lugar que el puente original de Tacoma Narrows, que se derrumbó debido al efecto del viento el 7 de noviembre de 1940. Es la más antigua de las dos estructuras gemelas que conforman en la actualidad el puente de Tacoma Narrows. Hasta el año 2007 daba servicio a los dos sentidos del tráfico rodado.
En el momento de su construcción, era (como su antecesor) el tercer puente colgante más largo del mundo en términos de la longitud del vano principal, tan solo por detrás del Golden Gate y del George Washington. En la década de 2010 había pasado a ocupar el lugar 46 en esta lista (véase Anexo:Puentes colgantes más largos del mundo).
El trabajo de diseño de este puente comenzó poco después del colapso en 1940 del puente original. Sin embargo, varios problemas de ingeniería, la demanda de acero creada por la participación de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial y la incapacidad del estado de Washington para encontrar una aseguradora, retrasaron el inicio de la construcción hasta abril de 1948. Se diseñó con una cubierta más ancha y torres más altas y anchas que su predecesor, y abordó los problemas con el viento que llevaron al colapso del puente original. Se abrió al público el 14 de octubre de 1950, y dio servicio en ambos sentidos al tráfico rodado de la Primary State Highway 14 durante más de 40 años. El peaje en el puente se suprimió en 1965, 13 años antes de lo previsto.
Hacia 1990, el crecimiento y desarrollo de la población en la península de Kitsap provocó que el tráfico rodado en el puente excediera su capacidad de diseño. En 1998, los votantes de varios condados de Washington aprobaron una medida de asesoramiento para crear un puente gemelo sobre el estrecho de Tacoma. Después de una serie de protestas y batallas judiciales, la construcción comenzó en el año 2002. El segundo puente se abrió en julio de 2007 para transportar el tráfico hacia el este, mientras que el puente de 1950 se reconfiguró para dar servicio al tráfico hacia el oeste.
Diseño El diseño del Puente de Tacoma Narrows de 1950 se inició poco después del colapso en 1940 de su predecesor. En julio de 1941, la Autoridad del Puente de Peaje de Washington (WTBA) nombró a Charles E. Andrew (quien había estado involucrado en el diseño y la construcción de Gertie, el anterior puente, como consultor) como ingeniero principal y presidente de la junta consultora a cargo del diseño del nuevo puente. Entre los miembros de la junta de diseño figuraban Theodore von Kármán, Glenn Woodruff, y la firma de Sverdrup y Parcel de Chicago, Illinois. Para liderar el equipo de diseño, Andrew eligió a Dexter R. Smith como diseñador y arquitecto principal. Ya en octubre de 1941, menos de un año después del colapso de Gertie, la WTBA había ideado la configuración inicial de la estructura, muy similar al diseño original de 1940 elaborado por Clark Eldridge. El costo de construcción se estimó en 7 millones de dólares (unos en términos actuales).
Dado que el puente original se convirtió en un activo importante durante el corto período que estuvo en servicio, la Armada presionó fuertemente para que se adoptara un puente combinado autopista/ferrocarril con el fin de reemplazar a Gertie, y propuso un puente de acero en voladizo en vez del puente colgante. Sin embargo, el acero adicional necesario para construir una estructura de este tipo habría supuesto un incremento del costo de construcción de otros 8,5 millones adicionales (unos hoy en día), descartando cualquier posibilidad de que tal estructura se construyera alguna vez.
Además, el diseño propuesto necesitaba nuevos ensayos de laboratorio. Una solución exclusivamente matemática para diseñar el puente colgante no era posible, porque se sabía muy poco acerca de las fuerzas que derribaron la primera estructura. A la luz de este hecho, los ingenieros optaron por construir maquetas a escala del diseño y ensayarlas en un túnel de viento construido especialmente al efecto en la Universidad de Washington. Según Charles Andrew, "la única forma de atacar el problema era diseñar un puente, luego construir un modelo de ese diseño y someterlo a la acción del viento". La prueba fue realizada por el profesor F. B. Farquharson, quien había investigado los movimientos de Gertie antes de su colapso el 7 de noviembre de 1940.
Desde finales de 1941 en adelante, el profesor Farquharson (y también von Kármán, quien realizó su trabajo en el Instituto de Tecnología de California en Pasadena) continuó avanzando en el diseño del nuevo puente. En 1943 se estaba trabajando en un laboratorio con un túnel de viento especialmente concebido para este proyecto, construido en el campus de la Universidad de Washington en Seattle. La instalación era lo suficientemente grande como para albergar un modelo a escala del puente completo de hasta 30,5 m, además de modelos de secciones para distintas pruebas. Después de que Farquharson confirmó que Gertie colapsó debido a su excesiva flexibilidad de su tablero y a las fuerzas aerodinámicas, las pruebas se realizaron sobre diseños proyectados por Smith. Todos los nuevos diseños disponían de tableros permeables al viento compuestos por una celosía de elevada rigidez y gran canto, en lugar de la viga cajón de planchas metálicas utilizada en el puente de 1940 derribado por el viento.
Las pruebas en el diseño del nuevo puente se iniciaron en noviembre de 1943 y continuaron hasta 1945. Los estudios incluyeron 200 configuraciones diferentes, para que las fuerzas del viento incidiesen sobre los modelos del puente a más o menos 45 grados respecto a la dirección perpendicular a la cubierta. Posteriormente, las pruebas se realizaron sobre un diseño con rejillas abiertas al viento dispuestas en la calzada, lo que agregó una estabilidad aún mayor contra el movimiento torsional. También se probó un diseño con un refuerzo lateral inferior en la armadura rigidizadora para probar la resistencia contra el movimiento lateral. Además, se probó un diseño con dispositivos de amortiguación de movimiento colocados en la plataforma en tres ubicaciones: uno en cada torre (en cada extremo del vano principal y en cada tramo lateral de la torre) y un conjunto de dispositivos de amortiguación en la mitad de tramo en cada cable principal. Cada uno de estos pasos en la fase de diseño y prueba se realizó para reducir la mayor cantidad de movimiento lateral y torsional que fuera posible.
Después de dedicar 80.000 dólares ( en términos actuales) al diseño y prueba del nuevo puente, el proyecto se completó el 5 de diciembre de 1945. La WTBA finalizó y aprobó los diseños revisados de los planos de Dexter (presentados en diciembre) en el mes de abril de 1946, y las revisiones menores continuaron hasta septiembre. La nueva estructura tenía un costo de construcción de 8.5 millones de dólares (US $ en términos actuales).
derecha|mini| Un primer plano de detalle de la armadura de refuerzo. La foto es del tramo del lado oeste, fotografiada desde el puente del 2007 en la costa de The Narrows. La foto también ilustra la configuración del tablero permeable al viento
Los diseños finales del Puente de Tacoma Narrows, una vez finalizados, presentaron un contraste drástico con respecto al proyecto de Leon Moisseiff. En lugar de un tablero formado por una viga cajón delgada, se dispuso una viga de celosía reforzada permeable al paso del aire, con un canto de 10 metros. Las nuevas torres serían 7,7 m más altas y 6,4 m más anchas que las torres originales de Gertie. Los cables principales del puente pasaron de 440 mm de diámetro a 510 mm, y los bloques de anclaje admitirían una carga 1,6 veces superior a la prevista en el puente original. Sin embargo, algunos elementos del Galloping Gertie se incorporaron al puente de 1950. Los pedestales de las torres fueron agrandados y recrecidos 5,2 m. En el extremo oeste se mantuvo un tramo de 140 m del viaducto de aproximación con las mismas vigas cajón de 2,4 m de canto que tenía la cubierta principal de Gertie. Este viaducto de aproximación reutilizó tres torres de soporte, dos de ellas a base del entramado ligero original y la tercera con la complejidad estructural y el diseño de una de las torres principales de Gertie, con luces de 46 m. Este tramo de viaducto, después de un examen estructural, se mantuvo y utilizó como parte del diseño del puente de 1950, con un refuerzo de rigidización adicional agregado a la torre más cercana a la línea de costa (oficialmente conocida como Torre # 3 en los planos de diseño), y la ampliación de la parte superior del pilar para alojar la cubierta ensanchada del nuevo puente.
La cubierta del tablero en sí misma supuso una innovación importante en el diseño de puentes colgantes. Los carriles de tráfico en las carreteras típicas de los puentes colgantes están separados por líneas de pintura discontinuas, una franja sólida o un conjunto de dos tiras de pintura. En el diseño final adoptado en 1950, los 14 m de anchura de la calzada se dividieron en cuatro carriles de tráfico, cada uno con 2,9 m de ancho. Cada carril estaba separado del contiguo por una rejilla de 840 mm de anchura y 76 mm de profundidad para permitir el paso del viento. Bordeando el exterior de cada calzada se dispusieron otras dos rejillas de 480 mm de anchura formando aceras de 130 mm de altura, y una tercera acera central de 0,91 m de ancho también formada por una rejilla servía para separar las dos calzadas. La sección era completada por sendas barandillas de 1,2 m de altura.
Construcción La construcción del nuevo puente de Tacoma se retrasó durante casi una década debido principalmente a la demanda de acero creada por la Segunda Guerra Mundial y al hecho de que el estado tuvo problemas para contratar los seguros de la obra de la nueva estructura. El 30 de abril de 1947, el gobernador Mon Wallgren anunció que por fin se habían contratado los seguros, pero no fue hasta agosto de 1947 cuando Washington finalmente solicitó las ofertas para la construcción, pasando el presupuesto de los 8.5 millones de dólares inicialmente previstos ( actualizados) a 11.2 millones ( de hoy en día). El 15 de octubre, el estado abrió las ofertas para la construcción, con la compañía Bethlehem Pacific Steel Corporation ofertando 8.263.904 de dólares ( en términos actualizados) para la construcción de la superestructura, y la compañía John A. Roebling's Sons de San Francisco, licitando 2.932.681 (unos actuales) para la construcción del sistema de cables de suspensión.
Después de varias demoras en la financiación definitiva, la WTBA finalmente ofreció 14 millones de dólares ( actualizados) en bonos que se pagarían a través de los peajes del puente. Por su parte, el Condado de Pierce ofreció 1.5 millones de dólares ( actualizados) al fondo de garantía de los bonos. El 12 de marzo de 1948, el estado finalmente completó la financiación de los bonos. Una vez que se recuperó la disponibilidad de acero tras el final de la Segunda Guerra Mundial, las piezas del rompecabezas comenzaron encajar rápidamente. Los contratos de construcción finalmente se adjudicaron el 31 de marzo y el 1 de abril. El movimiento de tierras comenzó el 9 de abril con la demolición de los restos de los anclajes de los cables del lado este de Gertie.
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