El USS Albacore, AGSS-569, fue un submarino experimental de la Armada estadounidense. De propulsión diésel-eléctrica y con un desplazamiento de 1.810 toneladas. La finalidad del proyecto fue la investigación de nuevos conceptos hidrodinámicos como objetivo desarrollar soluciones del casco y las tecnologías necesarias para la construcción de submarinos, que deberían caracterizarse por una alta velocidad y maniobrabilidad bajo el agua. La construcción comenzó en 1949 y el período de servicio de la unidad se extendió entre los años 1953 al 1972. Como resultado de los experimentos, se obtuvo información que permitió un cambio radical en el enfoque de la forma de los submarinos y muchos elementos del sistema de propulsión. Estos cambios afectaron la forma en que se construyen los submarinos no solo en los Estados Unidos sino también en todo el mundo.

Después del final del servicio, desde 1985 el barco sirve como buque museo.

El nombre Albacore hace referencia al atún blanco también llamado bonito del norte.

Antecedentes Segunda Guerra Mundial En 1943, los Aliados habían fortalecido significativamente las capacidades de sus fuerzas antisubmarinas y conseguido la cobertura aérea gracias a los aviones de gran autonomía. Hasta esa fecha los submarinos era buque pensados para navegar en superficie, que se sumergían para atacar. El ingeniero alemán Hellmuth Walter antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial se había interesado en un sistema de propulsión independiente de aire AIP, una turbina que funcionaba con peróxido de hidrógeno. En 1937 convenció a Karl Dönitz de la utilidad de su invenciónNorman Polmar, Cold War Submarines, The Design and Construction... pp. 33-35 y obtuvo autorización para construir un prototipo de submarino, el V80. Al no depender del aire, los diversos prototipos derivados estaban optimizados para la navegación submarina, incluso había sido sometidos a pruebas en túneles de viento y consiguieron una elevada velocidad sumergidos. Bajo las nuevas condiciones, la velocidad y la autonomía sumergido se volvió más importante que la velocidad de superficie. Estas características eran propias de los diseños de Walter, pero el sistema de propulsión no estaba lo suficientemente perfeccionado, solo se empleó en los pequeños submarinos costeros tipo XVII. Pero los diseños de Walter estaban pensados para albergar una gran cantidad de peróxido de hidrógeno, y este espacio se empleo para colocar una gran cantidad de baterías. Sobre esta base se desarrollaron los nuevos barcos alemanes del tipo XXI, seguían empleando motores diésel con snorkel pero disponía de una gran capacidad de acumulación en las baterías. Por ese motivo recibieron el sobrenombre de "Elektroboot". Mientras que anteriormente los submarinos tenían una proa afilada, lo que garantizaba una alta velocidad de superficie, así como una superestructura desarrollada con muchas partes sobresalientes (cañones, barandillas, etc.), los nuevos barcos alemanes tenían contornos redondeados de proa y una superestructura más hidrodinámica. Debido a estas innovaciones, la velocidad y la autonomía sumergidos aumento significativamente.

Guerra Fría

Después de la guerra, los aliados capturaron barcos y su documentación. Los estadounidenses disponían de muchos submarinos modernos y no querían construir otros nuevos. Por lo tanto, centrándose en la experiencia alemana, Estados Unidos desarrolló un programa para modernizar los submarinos existentes, el programa GUPPY (Programa de potencia superior de propulsión submarina).

Pero pronto comenzó la Guerra Fría. La efectividad de los submarinos en la Segunda Guerra Mundial convenció tanto a la Marina soviética como a la de los Estados Unidos de que la guerra submarina jugaría un papel aún más importante en los conflictos venideros y dictaría el desarrollo de submarinos. El advenimiento de la energía nuclear alimentó la esperanza de que tales buques de guerra pudieran ser producidos. El esfuerzo para lograr este objetivo implicó el desarrollo de un sistema de propulsión nuclear y el diseño de un casco submarino hidrodinámico capaz de un rendimiento óptimo sumergido.

En 1945, la Armada estadounidense, decidida a conseguir submarinos rápidos, estaba conceptualmente más cerca del diseño alemán de los submarinos tipo XXVI que del tipo XXI ya construidos. Sin embargo, fue una gran sorpresa para los diseñadores de los barcos de la Armada de los Estados Unidos descubrir que Alemania carecía de la implementación del proyecto para construir unidades XXVI, ya que creían como "casi listo". De hecho, los alemanes no tenían la maquinaria adecuada para submarinos tan avanzados, pero, sobre todo, no tenían el conocimiento hidrodinámico necesario para este proyecto.Norman Friedman, U.S. Submarines Since 1945..., p. 46–61. Los conjuntos de propulsión diseñados para submarinos alemanes de alta velocidad después de las pruebas en la Estación Experimental de Ingeniería Naval en Annapolis demostraron ser técnicamente ineficientes e incluso peligrosos, ya que su diseño reflejaba la prisa que acompañaba su creación.

Por esta razón, los diseñadores de la Oficina de Buques - BuShips, responsables de la construcción de barcos para la Marina de los EE. UU., decidieron buscar alternativas de propulsión distintas a la turbina Walter. Las dificultades hidrodinámicas fueron aún más problemáticos. Los diseñadores de navel del Tercer Reich estaban orgullosos de la oportunidad de probar cascos submarinos avanzados en un túnel de viento , pero poco después de la guerra resultó que su conocimiento de la hidrodinámica de esta clase de naves era superficial en el mejor de los casos. La forma del casco de los barcos alemanes de alta velocidad estaba condicionada por el sistema interno de "ocho" para contener peróxido de hidrógeno en la parte inferior.(perhidrol), como resultado de lo cual era mucho más profundo que ancho, de hecho, era solo racionalización, no optimización. Además, los alemanes se toparon con el problema de la inestabilidad del barco a altas velocidades bajo el agua, que no pudieron resolver antes del final de la guerra. Sin una solución a este problema, independientemente del sistema de propulsión utilizado, no es posible construir una nave operativa rápida. Para abordar todos los problemas relacionados con la necesidad de proporcionar buques capaces de desarrollar velocidades muy altas bajo el agua, la Marina de los EE. UU. emprendido una serie de programas de desarrollo extensivos en diversos campos de la ciencia y la ingeniería. Como parte de la serie de programas GUPPY consideró el uso de varios tipos de fuentes de potencia, incluido el sistema Walter con cámara interna del ciclo de condensación (Alton), cámara externa del ciclo de condensación (Elis), turbina de gas en ciclo semicerrado (Gentry y Wolverine), turbina de gas y motor diésel de circuito cerrado (Gumbo). Paralelamente, el programa para la construcción y construcción del reactor de energía nuclear (Genie) ha estado funcionado durante varios años.

Desde 1946, la mayor esperanza era la fuente de energía nuclear, pero a finales de los años 50, existen nuevas opciones en forma de una pila de combustible (originalmente llamada batería primaria ) y el motor Stirling. El último de ellos, sin embargo, no encajaba en los programas de trabajo de propulsión BuShips en 1946. Además de los programas para nuevos sistemas de propulsión de buques existentes incluidos en los programas GUPPY, el programa de propulsión nuclear estadounidense iniciado en 1939 se hizo cada vez más importante. Este tipo de propulsión creó un potencial inalcanzable para otros tipos de propulsión eléctrica y, desde un punto de vista técnico, en la práctica, la independencia total de la nave del mundo exterior.

A fines de la década de 1940, en Estados Unidos se estaba trabajando para crear plantas de energía atómica y motores anaeróbicos no convencionales. Se suponía que su uso en submarinos alcanzaría una gran autonomía y altas velocidades submarinas. Entonces, en el quinto simposio submarino se observó que si la planta de potencia con una capacidad de 67,000 H.P. cabe fácilmente en el desplazamiento de un destructor de 3000 toneladas, instalado en un submarino de 3000 toneladas, alcanzará una velocidad de 50 nudos (92.6 km / h). Para tener éxito en la creación de submarinos de alta velocidad, había una necesidad urgente de trabajo de investigación sobre el desarrollo de los contornos del casco y el método de control de la embarcación a altas velocidades thumb|left|Modelo de "Albacore” en el David Taylor Model Basin La otra área de investigación para la Marina de los EE. UU. fue el tema de la hidrodinámica de los submarinos y sus sistemas de dirección y control. Las obras en estas esferas se confiaron al laboratorio de David Taylor Model Basin. Rápidamente se hizo evidente que no se sabe mucho en la práctica sobre la resistencia en el agua a altas velocidades, por lo tanto, la investigación se centró originalmente en determinar las leyes fundamentales que rigen la resistencia bajo el agua. El 8 de julio de 1946, la Oficina de Construcción Naval mandó al grupo de prueba estudiar modelos para encontrar la forma del casco de un submarino de alta velocidad, conocido como la "Serie 58" . Se suponía que las pruebas de varios modelos revelarían los factores fundamentales que afectan la resistencia (. 26 de julio de ese año, Kenneth SM Davidson, jefe de la sección de hidrodinámica del Comité de Guerra Submarina recomendó que el Capitán Harold Sanders, el jefe del centro de pruebas, en lugar de mejorar los contornos de los submarinos existentes, comience desde cero y considere contornos de casco completamente nuevos. En términos de forma de casco, los análogos más cercanos a los submarinos se consideraron los dirigibles. Por lo tanto, consideramos modelos en forma de cuerpos de revolución con diferentes formas de proa y popa y varias proporciones de longitud a diámetro. En abril de 1950 se publicó un informe secreto con los resultados de las pruebas de los modelos que recibieron la designación "Serie 58". Según los hallazgos del informe, el más efectivo fue el caso con una relación longitud-ancho de 6.8, con un estrechamiento suave en su parte trasera. Las formas con una relación de longitud a anchura en el rango de 5 a 9 también tenían características aceptables. El uso de una forma cilíndrica, que era más ventajosa desde el punto de vista del diseño interno, también se consideraba aceptable.

Estudios adicionales demostraron que las mejores cualidades propulsoras se logran utilizando una única hélice. Pero ninguno de estos estudios ayudó a resolver los problemas de manejo de embarcaciones a altas velocidades. En 1949, durante un panel científico dedicado a la hidrodinámica de objetos sumergidos en agua con la participación de representantes de la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos, se propuso construir una unidad submarina experimental, el equivalente a los aviones X(, que se utilizaría para la investigación práctica sobre temas de hidrodinámica y control de submarinos. En los años siguientes, un grupo de oficiales de la flota dirigido por el contraalmirante Charles B.Momsen, asistente del jefe de operaciones navales para la guerra submarina, promovió agresivamente la idea de crear un submarino experimental de alta velocidad. Esta propuesta condujo a la construcción de la unidad experimental USS "Albacore", que entró en servicio el 6 de diciembre de 1953.

Diseño El "Albacore" fue creado principalmente como un submarino experimental para probar nuevas soluciones estructurales. Se creía que la alta velocidad bajo el agua haría imposible usar los tipos de armas existentes en él. Basándose en esto, otra tarea del "Albacore" fue usarlo como un objetivo veloz para probar y mejorar las nuevas armas antisubmarinas.