El Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch (nombre original en inglés: Monkland and Kirkintilloch Railway, abreviado como M&KR), fue una de las primeras vías férreas mineras, que conectaba un pozo de carbón situado en Monklands con el Canal Forth y Clyde en Kirkintilloch, Escocia. Fue el primer ferrocarril en utilizar un transbordo con un canal, el primer ferrocarril público en Escocia,Henry Grote Lewin, The British Railway System, G Bell and Sons Ltd, London, 1914 y el primero en también en Escocia en utilizar con éxito la potencia de las locomotoras, teniendo una gran influencia en el desarrollo exitoso de la industria del hierro de Lanarkshire. Se inauguró en 1826.
Fue construido para permitir el transporte más barato de carbón al mercado, rompiendo el monopolio del Canal de Monkland. Se conectaba con el canal Forth and Clyde en Kirkintilloch, dando acceso más adelante no solo a Glasgow, sino también a Edimburgo.
El desarrollo de los ricos depósitos de mineral de hierro en el área de Coatbridge hizo que el ferrocarril tuviera éxito, y las minas de hierro dependieron desde el principio del ferrocarril. Inicialmente se usó la tracción con caballos, pero más adelante se introdujeron locomotoras de vapor: el primer uso exitoso de este tipo en Escocia. El transporte de viajeros surgió más adelante, y durante un breve tiempo el M&KR explotó una sección de la ruta principal de pasajeros entre Edimburgo y Glasgow.
En 1848, la Compañía se fusionó con dos líneas ferroviarias contiguas para convertirse en los Ferrocarriles de Monkland; que a su vez fueron absorbidos por el Ferrocarril de Edinburgo y Glasgow. Una pequeña parte de la ruta original permanece en uso en el área de Coatbridge.
Formación del ferrocarril En las primeras décadas del , la ciudad de Glasgow tenía una demanda grande y creciente de carbón, para uso doméstico e industrial, y después del cese de la extracción de carbón de los pozos locales, este se abastecía principalmente del campo de carbón de Lanarkshire, centrado cerca de Airdrie, en Monkland. También hubo alguna extracción de mineral de hierro en la zona.
El Canal de Monkland se había inaugurado en 1794 y proporcionó un estímulo considerable a las minas de carbón de Monkland, y también se fomentaron las primeras fundiciones de hierro. Sin embargo, antes de la era de una red de carreteras adecuada, el canal tenía un monopolio virtual del transporte y fijaba sus precios en consecuencia. Su explotación de la situación tuvo tanto éxito que "durante muchos años rindió un dividendo del ciento por ciento ... que se derivaba únicamente de sus peajes sobre el carbón".Forth & Clyde Canal Company Minutes 6 November 1828, citado en Robertson
Un grupo de empresarios interesados promovió el Ferrocarril de Monkland & Kirkintilloch para unir los pozos de carbón y las fundiciones de hierro con el Canal de Forth y Clyde en Kirkintilloch. Si el carbón y los minerales se transbordaban allí, podrían llegar no solo a Glasgow, escapando del monopolio del Canal de Monkland, sino también a Edimburgo.Don Martin, The Monkland and Kirkintilloch and Associated Railways, Strathkelvin Public Libraries, Kirkintilloch, 1995, C J A Robertson, The Origins of the Scottish Railway System: 1722-1844, John Donald Publishers Ltd, Edinburgh, 1983, .Thomas (1971)
La propuesta obtuvo la autorización parlamentaria el 17 de mayo de 1824, con un capital social de 32.000 libras y potestad para recaudar 10.000 más mediante acciones adicionales o préstamos. La construcción comenzó por contrato el mes siguiente.John Thomas revised J S Paterson, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 6, Scotland, the Lowlands and the Borders, David and Charles, Newton Abbot, 1984,
El ingeniero de la línea fue Thomas Grainger, en su primera gran empresa; anteriormente se había dedicado principalmente a proyectos de carreteras. Cuando se comprometió con la construcción del ferrocarril, tomó como asistente a John Miller, y un año más tarde los dos hombres formaron una sociedad, Grainger & Miller, que iba a estar muy involucrada en los trazados ferroviarios escoceses.
Se construyó con el ancho de vía de , y cuando se abrieron otros 'ferrocarriles carboneros' en el área en conexión con la línea, este ancho de vía se estableció para su uso común.Don Martin, The Monkland and Kirkintilloch Railway, Strathkelvin Public Libraries, Kirkintilloch, 1976 No se sabe por qué Grainger eligió este ancho, a pesar de que debió conocer el gran éxito del Ferrocarril de Stockton y Darlington, construido con un ancho de 4 pies 8½ pulg. La convención para especificar el ancho no se había establecido en esta fecha tan temprana, y todavía en 1845, el Capitán Coddington de la Inspección de Ferrocarriles estaba describiendo otro ferrocarril y escribió: "Calibre de los rieles 4 pies 8½ desde el centro del riel al centro del riel, y 4 pies y 6 pulgadas desde el interior al interior del riel".Captain J Coddington, Report on the Wilsontown, Morningside and Coltness Railway, dated 11 June 1845 in Parliamentary Papers Railway Department, Session: 22 January – 28 August 1846 No es imposible que Grainger pretendiera imitar a la línea de Stockton, pero que confundiera el parámetro. Cualquiera que sea la razón, inadvertidamente causó una gran desventaja al M&KR y a varios otros ferrocarriles carboneros del centro de Escocia.
Apertura Se dice que la línea se abrió en octubre de 1826,David Octavius Hill and George Buchanan, Views of the Opening of the Glasgow and Garnkirk Railway. Also an Account of That and Other Railways in Lanarkshire, Edinburgh, 1832 pero la sección al norte de Gartsherrie al menos debió haberse abierto durante mayo de 1826, aunque la "apertura" más temprana puede haber sido solo para pruebas. El 1 de junio de 1826, un comerciante de carbón, James Shillinglaw, anunció la venta de carbón de Gartsherrie en Edimburgo:
"El Carbón de Gartshearie (del Campo de Monkland) se presenta ahora por primera vez en Edimburgo, como consecuencia de la apertura del ferrocarril de Kirkintilloch".
Al principio, el ferrocarril no poseía vagones o caballos para tirar de ellos, y transportistas independientes operaban sobre la línea, pagando a la compañía un peaje por el privilegio. Pero a partir de 1835 la empresa empezó a adquirir su propia flota de vagones.
El M&KR operó con éxito desde su apertura: los ingresos fueron de 704 libras en 1826, 2020 en 1827 y 2837 en 1828. El precio del carbón en Glasgow cayó marcadamente, debido al debilitamiento del cartel previamente vigente. Sin embargo, todavía la mayor parte del carbón seguía llegando a Glasgow por el Canal (alrededor del 89% en 1830).
Ruta thumb|Mapa de la ruta original, con canales contemporáneos y ferrocarriles modernos
George Buchanan, en un escrito de 1832, describió la ruta:
El ferrocarril comienza en Palacecraig y Cairnhill Collieries aproximadamente a una milla al suroeste de Airdrie, y continúa nueve o diez millas al este de Glasgow en línea recta. Desde este punto corre aproximadamente una milla hacia el oeste, pasando cerca del norte de Calder Iron Works [de William Dixon]; luego gira hacia el noroeste, y aproximadamente media milla más adelante, cruza la carretera de Edimburgo y Glasgow por Airdrie, en el mismo punto donde esta carretera cruza el canal de Monkland por el puente Coat. En este momento la ciudad de Coatbridge no existía, y la referencia es simplemente al puente de madera que llevaba la Carretera de Edimburgo a Glasgow sobre el Canal de Monkland, adyacente a Gartsherrie Burn. Esto está a nueve millas de Cross en Glasgow, y dos millas al oeste de Airdrie. Desde este punto, la línea continúa casi hacia el norte durante un cuarto de milla, y aquí una pequeña rama se va hacia el este aproximadamente tres cuartos de milla, hasta la Carbonería de Kipps [cerca de la Carbonería de Kippsbyre de Archibald Frew]. Luego, la línea avanza hacia el norte durante aproximadamente una milla, pasando al este de Gartsherrie Coal and Iron Works, y hasta la Carbonería de Gargill, donde gira casi al norte durante dos millas; y girando nuevamente hacia el noroeste con varias vueltas hasta llegar al canal frente a Kirkintilloch.
La longitud total desde el puente de Cairnhill hasta el Canal de Forth and Clyde es de diez millas y la caída de unos . En algunas partes está bastante nivelado y en otras se ejecuta con una inclinación suave pero variable. ... Originalmente se colocó con una sola línea de rieles y lugares de paso. Sin embargo, se tomó terreno para trazar una doble línea de camino y desde entonces esto se ha ido aplicando gradualmente. El costo de la línea original fue de aproximadamente 3700 libras por milla.
Priestley dijo que el desnivel de la bajada de Palacecraig al canal era de , y de Kipps Colliery al canal de .Joseph Priestley Historical Account of the Navigable Rivers, Canals and Railways of Great Britain, Longman, Rees, Orme, Brown and Green, London, 1824 Los gradientes fueron moderados, siendo el más empinado en la línea principal de 1 en 120 (8,3 por mil) al este de Bedlay, y de 1 en 80 (12,5 por mil) en la rama de Kipps.J Howie, A Short History of the Railways of Coatbridge & Airdrie, website at
La línea cruzaba las calles Main y Bank a nivel, en lo que ahora es la rotonda de la calle Sunnyside, un poco al este de la línea elevada, que ahora cruza la calle Bank con un puente. El canal pasa por debajo de la carretera en este punto.Ordnance Survey Town Plan, Coatbridge, 1858 El paso a nivel en este importante cruce de carreteras se eliminó cuando se construyó el puente de vigas de celosía en 1872.
Grainger había recibido instrucciones de "adaptar la plataforma para locomotoras", aunque el ferrocarril pasaba por debajo de Cumbernauld Road cerca de Bedlay en un túnel bajo, con solo de gálibo.
Rieles Birkinshaw thumb|Raíles de vientre de pez usados en la línea de Cromford y High Peak
El M&KR usó traviesas de bloques de piedra con rieles de hierro maleable patentados por Birkinshaw. En esta fecha temprana, la tecnología de configuración de rieles no había madurado, pero John Birkinshaw había obtenido una patente en 1820 para un riel con perfil de vientre de pez de sección en T de hierro maleable. Su patente especificaba que debían formarse pasando a través de rodillos, pero al tener la forma de vientre de pez, presumiblemente solo se daba forma a la cabeza en los rodillos. El hierro fundido, tal como se había utilizado hasta entonces, era frágil y no se adaptaba al uso ferroviario pesado. Sin embargo, el hierro maleable se trataba térmicamente después de la colada, siendo capaz de resistir los impactos originados por la circulación de las locomotoras.Martillar, del latín malleus, martillo; téngase en cuenta que el hierro maleable no es hierro forjado, que se fabrica mediante un proceso diferente El Ferrocarril de Stockton y Darlington fue el primer ferrocarril "público" en adoptar el carril de Birkinshaw; el Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch pudo ser el segundo o el terceroEs posible que los rieles se hubieran colocado en pequeñas cantidades en algunas líneas mineras privadas. abierto al "público" en utilizarlos.
Otros ferrocarriles, aliados y competidores
Ferrocarril de Ballochney Como el primer ferrocarril en una zona industrial en rápido desarrollo, el M&KR pronto descubrió que estaban surgiendo industrias más allá de su alcance. Si bien se construyeron algunas ramas cortas y extensiones (véase más abajo), otros ferrocarriles aceptaron el desafío y conectaron las nuevas instalaciones.
El primero en seguir al M&KR fue el Ferrocarril de Ballochney, que inaugurado en 1828, se dirigió hacia el este desde el final de la rama de Kipps hasta "esa parte del campo de carbón de Monkland al norte y al este de Airdrie".Pamphlet issued by Grainger in September 1825, quoted in Martin El Ballochney dependía del M&KR para el transporte posterior de los minerales, y sus relaciones eran amistosas.
Ferrocarril de Garnkirk y Glasgow