Société des Aéroplanes Henry Potez, empresa aeronáutica francesa creada por el pionero de la aviación Henry Potez en 1919. La compañía contaba con una reconocida oficina de diseño dirigida por el ingeniero Louis Coroller. En veinte años, la empresa construyó cuarenta prototipos, la mitad de los cuales (21) se produjeron en serie.
Es particularmente conocido por sus modelos Potez XV, Potez 25 (observación, 1925), Potez 54, Potez 63 (caza pesado, 1936); el avión de línea Potez 62 (1935) y los aviones deportivos y utilitarios Potez 36 (1929), Potez 58 (1934) y Potez 60 (1934).
Historia Los inicios
La hélice Eclair L’hélice Eclair nació en 1915 fruto del trabajo conjunto de Marcel Bloch (Dassault) y Henry Potez. Tras rediseñar el Caudron G.3 , Potez fue trasladado en septiembre de 1915 a la Société des Avions Caudron en Lyon . Bloch fue asignado a las pruebas de aceptación de los aviones Farman en Buc y, se propuso mejorar la hélice del G.3. Se construyó un prototipo en el taller de su futuro suegro, Marcel Hirsch Minckès, un ebanista del barrio parisino de Faubourg-Antoine. Tras ser probada en Buc, la hélice se presentó en el centro de pruebas del Service technique de l’aéronautique en Villacoublay, donde fue reconocida como superior a todas las demás. Vendida al módico precio de 150 francos, la hélice, encargada en 50 unidades en noviembre de 1915, fue bautizada como "Éclair". Equipó al Caudron G.3 con un motor Le Rhône 9C de 80 hp destinado a las escuelas de entrenamiento de la fuerza aérea. Hirsch Minckès y su socia, Edeline, fundaron la Société des Hélices Éclair, siendo Potez y Bloch nombrados directores técnicos. En 1916 todos los fabricantes de muebles del Faubourg Saint-Antoine trabajaban para producir hélices Eclair. En 1917, la Société des Hélices Eclair se convirtió en el cuarto productor de hélices, después de la Société Chauvière (L´Intégrale), Les Fils de Régy Frères (Hélice Régy) y Ratmanoff et Cie (Hélice Normale), mientras que en Francia existían nada menos que cuarenta fabricantes. Dado que existían 253 tipos diferentes de hélices, el equipo de L’inspection du matériel decidió mantener solo tres proveedores para la Aéronautique Militaire . Hélices Eclair fue uno de ellos.
Primeros años (1915-1921) Al finalizar la I Guerra Mundial, los inventarios de aviones excedentes estaban en su punto más alto y, las previsiones de cara a los próximos años nada halagüeñas. los ingenieros diplomados en la École nationale supérieure de l'aéronautique (SupAero) Marcel Bloch, Henry Potez y Louis Coroller como asociado fundan en 1916 la Société d'études aéronautiques - SEA, donde diseñaron y construyeron, con poco éxito los aviones SEA I-II y III. El SEA I, fue el primer avión diseñado por el trío (voló en 1917). Era un biplano de observación biplaza propulsado por un motor Clerget de 120 caballos. Sin embargo, el prototipo demostró tener poca potencia y el modelo no prosperó para uso militar. Sin embargo, si lo tuvieron con el biplano de caza biplaza SEA-IV, que recibió un motor V12 Lorraine-Dietrich 12Da de 370 hp, considerado el motor francés más potente de su época, voló por primera vez durante el verano de 1918 e incluso consiguió en las pruebas en el Centre d'essais en Vol en Villacoublay la velocidad máxima de 225 km/h. Después de las pruebas oficiales, el Ministère de l'Armement et des Fabrications de guerre ordenó a SEA una serie de mil aviones.
Dado que la fábrica que arriendan en Suresnes, - antigua planta de la firma Antoinette - resultaba demasiado pequeña para satisfacer tal pedido, Potez y Bloch constituyen, con Julien Bessonneau la Société Anjou-Aéronautique, cuyo objetivo es la producción en serie del biplano SEA-IV en la planta de los Établissements Bessonneau ubicada en Angers. Después de muchos azares, el primer aparato sale de la cadena de montaje, irónicamente, el 11 de noviembre de 1918.(¡!) Por razones obvias, tal contrato fue cancelado a principios de 1919, pero, inexplicablemente, la construcción de los primeros ciento quince aviones fue autorizada por el Ministère de l'Armement, por lo que la mayoría de estos aviones excedentes son almacenados. En este orden de cosas, Marcel Bloch vende sus acciones en SEA a Henry Potez, quien junto con Louis Coroller persisten en esta dirección.
En 1919, Henry Potez creó los Ateliers d'Aviation Henry Potez en Aubervilliers con la ayuda económica de su padre. La empresa comenzó renovando ejemplares del SEA IV almacenados. Como parte de la política de apoyo del político y aviador Pierre-Étienne Flandin, consiguió pedidos para construir bajo licencia treinta Breguet 14 en 1920 seguidos de otra igual cantidad en 1921. Al mismo tiempo, la oficina de diseño dirigida por Louis Coroller está trabajando en el Potez VII , una versión civil del SEA IV. Este modelo, de solo dos plazas de pasaje, se vendió en particular a la Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne - CFRNA que operaba la línea París - Estrasburgo - Praga - Varsovia - Viena - Budapest - Belgrado - Bucarest - Estambul .
A su vez, se inicia un estudio para un avión de pasajeros de mayor capacidad, el Potez VIII , que está previsto que sea equipado con un motor diseñado expresamente por la misma compañía, el Potez A 4 de 50 hp; el inusual motor (lineal de cuatro cilindros), no resultó en absoluto fiable, por lo que se decidió recurrir a un motor radial Anzani 6Ab de seis cilindros con 70 hp (45 kW). De este modelo serían construidos cien ejemplares.
Estos primeros trabajos fueron suficientes para trasladarse en 1921 a una pequeña planta subarrendada a la firma Cycles Clement en Levallois-Perret. Ese mismo año se crea la Société des Aéroplanes Henry Potez.
El Potez IX está diseñado para tomar el relevo del Potez VII, conserva el mismo motor lineal V12 Lorraine-Dietrich 12Da de 400 hp (300 kW) y acomodaba a cuatro pasajeros en una cabina cerrada. Se construyeron una treintena de ejemplares y uno de ellos fue ofrecido y comprado para su uso personal por el Rey de España Alfonso XIII, y otro, especialmente convertido, fue el primer equipo aéreo de los servicios meteorológicos franceses.
Especial mención merecen las pruebas del caza biplaza Potez XI, respondiendo a los requisitos CAP 2 (chasse armée protection /biplace) de 1921; diseñado en 1922 es el primer avión de combate diseñado por la empresa, su motor Lorraine 12Da, sobrealimentado por un turbocompresor adaptado a un motor de aviación - por primera vez - desarrollado por el ingeniero Auguste Rateau, restituye su potencia nominal hasta los 6000 m; sin embargo, este sistema está todavía en sus comienzos, es demasiado frágil, requiere un desarrollo interminable plagado en incidentes que finalmente provocan el abandono del programa.
Potez XV La consolidación En 1922, la empresa subcontrata a la firma Société anonyme des Établissements Nieuport, la cual, realizó estudios remunerados en planta de los (Potez XI, Potez XIII y Potez XIV) a la espera de la oportunidad de poder ponerse al nivel de sus ilustres antecesores; dicha oportunidad, viene con el Potez XV que fue presentado por vez primera en el Salon de l´Aéronautique de Paris de 1921. Diseñado por cuenta y riesgo de la propia compañía, es un biplano biplaza de observación clásico que tiene la ventaja de atraer a los clientes militares porque es fácil de volar y reparar.. Aunque superó a su rival, el Breguet 19, solo se ordenaron inicialmente 95 unidades; sin embargo, la Aéronautique Militaire cursó importantes pedidos que empezaron a ser cumplimentados hacia finales de 1923. También fue exportado en cantidades importantes para la época, vendiéndose a las fuerzas aéreas de Bulgaria (30 Potez 17), Dinamarca (8), España (12) y Rumania (120). , también fue construido con licencia en Polonia (30); en total se construyeron 687 aviones.
Méaulte La fábrica de aviones más grande del mundo thumb|left|330px|Vista aérea de la fábrica Potez en Méaulte, 1928 El Potez XV fue la base sobre la que Aéroplanes Henry Potez construye su negocio. Desde un punto de vista técnico, constituyó la base de todos los prototipos desarrollados durante los siguientes diez años; desde el punto de vista financiero, los ingresos de los primeros pedidos (6 millones), permitieron a Potez construir una fábrica a la altura de su rival, la Société des Ateliers d'Aviation Louis Breguet en Vélizy-Villacoublay y financiar el diseño de un modelo capaz de superar a este último (Breguet 19). Si es necesario, el escalonamiento de las entregas de Potez XV por “razones técnicas” facilita la financiación de la planta. Terminada en 1924, Méaulte tenía varias ventajas, está en una meseta con pocos obstáculos. Además, el padre de Henry Potez posee tierras allí. La ciudad fue destruida durante la Gran Guerra y los fondos de reconstrucción están disponibles para financiar la actividad; finalmente, la modernización de la agricultura pone en disposición abundante mano de obra a un costo de un tercio inferior al de un trabajador en la región de Île-de-France. La iniciativa también respondía al deseo del Estado francés en descentralizar la industria aeronáutica, en ese momento muy concentrada en París y sus suburbios.
La construcción se inició en 1922, está terminada en 1924 y los primeros aviones (Potez XV) se montaron allí a partir de 1925. Se trataba, de una fábrica cubierta de 25000 m² que incluía 2 naves de 100 × 30 m capaces de albergar a 1100 trabajadores para una producción máxima de 150 aviones al año, adjunta a ella contaba con un aeródromo de 50 hectáreas. La fábrica se expandió rápidamente a 60000 m² cubiertos y 3200 personas. Desde 1925 a 1935, fue la fábrica aeronáutica más grande y moderna del mundo y recibió a muchos visitantes.
La fábrica de Méaulte se abasteció de piezas mecanizadas por la Société des Constructions Mécaniques d'Albert - establecida por la familia Potez con fondos de reconstrucción - y por la fábrica de Courbevoie (antes Anzani) para los mecanizados que requerían una mano de obra más especializada en mecánica de precisión.
El Potez 25 El avión insignia del período de entreguerras En mayo de 1925, el Potez 25 fue el avión que permitió a Potez imponerse en el mercado. Fruto de varios años de perfeccionamiento del Potez XV, compartía con este último las cualidades de facilidad de pilotaje y reparación; también era compatible con varios tipos de motor. Al igual que su antecesor, su rendimiento no era extraordinario en comparación con otros aviones de la época, pero su robustez, permite que se venda a un precio inferior al de la competencia; tres Potez 25 cuestan tanto como dos Breguet 19.
La Aéronautique Militaire ordenó un primer pedido de 100 unidades en 1925, lo que creó un efecto dominó en los países aliados continentales entrando en servicio en más de veinte fuerzas aéreas, principalmente las francesa, polaca, rumana y yugoslava. El avión está disponible en muchas variantes (87) para aplicaciones civiles y militares; en Francia se construyeron 3500 ejemplares, la mayoría por la propia Potez y otros bajo licencia por Aéroplanes Hanriot et Cie y ANF Les Mureaux. Además fue construido bajo licencia en Polonia (300 aviones), Portugal por OSGA (27), Rumania (70) y en Yugoslavia por Ikarus (200 Potez 25 Jupiter). Potez 25 de fabricación francesa fueron exportados a Paraguay, donde operaron contra la aviación boliviana durante la Guerra del Chaco, a China que los utilizaron contra los japoneses y a Uruguay y Grecia; Etiopía llegó a emplear un pequeño número de ellos contra las fuerzas italianas en 1935 durante la invasión de Etiopía ; Suiza, que conservó este modelo en servicio hasta 1940 y, a algunas docenas más de otros países, entre ellos España. También fue una aeronave popular (Potez 25 TOE) entre los operadores privados, en particular las empresas de transporte postal.