derecha|miniaturadeimagen|350px|Autopistas interestatales en los 48 estados colindantes.
El Sistema nacional de autopistas interestatales y de defensa Dwight D. Eisenhower, comúnmente llamado Sistema interestatal de autopistas (Interstate Highway System), es una red de autopistas en los Estados Unidos. Es parte de otro sistema más grande, pero poco conocido, denominado Sistema Nacional de Autopistas (National Highway System). La totalidad del Sistema interestatal de autopistas tenía, en 2024, una longitud total de No todo el kilometraje propuesto se ha construido y algunos tramos urbanos están abandonados. Algunas autopistas ya existentes, sobre todo en el noreste del país, fueron incorporadas al sistema. En 2024, una cuarta parte de todos los kilómetros recorridos por vehículos en el país utilizaron el sistema de carreteras interestatales de un total de 271,834 millones de vehículos.
Aunque las autopistas interestatales se construyen con un 90 % de financiación federal, y son realizadas según sus parámetros, la propiedad, construcción y explotación se realiza por los estados en los que se localizan. La única excepción es el puente federal Woodrow Wilson en el cinturón periférico de Washington (Capital Beltway) de la I-95/I-495.
El sistema da acceso a todas las grandes ciudades de los Estados Unidos. A diferencia de infraestructuras homólogas en la mayoría de otros países industrializados, muchas de ellas pasan por el interior de las áreas metropolitanas. Esto ayudó a facilitar, en la época de posguerra, un modelo de desarrollo con preeminencia del transporte suburbano por carretera, un fenómeno también llamado dispersión urbana o expansión descontrolada de la ciudad.
El sistema tiene un papel destacado en la vida diaria de los Estados Unidos. Virtualmente, la distribución de todos los bienes y servicios se realiza por las autopistas interestatales. Los residentes en las ciudades las usan para ir a sus lugares de trabajo. La gran mayoría de los viajes de larga distancia, ya sea de vacaciones o negocios, utiliza la red de carreteras nacionales; de esos viajes, aproximadamente un tercio (del número total de millas recorridas en el país en 2024) utilizan el Sistema interestatal de autopistas.
Historia
Planificación
derecha|miniaturadeimagen|Mapa de Pershing en 1922 derecha|miniaturadeimagen|Mapa dibujado a mano por Franklin D. Roosevelt en 1938
Los esfuerzos del Gobierno federal de los Estados Unidos por construir una red nacional de autopistas comenzaron de forma puntual con la aprobación de la Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1916, que proporcionó 75 millones de dólares durante un periodo de cinco años para financiar a los estados la construcción y mejora de autopistas. Las necesidades de ingresos del país asociadas a la Primera Guerra Mundial impidieron una aplicación significativa de esta política, que expiró en 1921.
En diciembre de 1918, E. J. Mehren, ingeniero civil y editor de Engineering News-Record, presentó su "Propuesta de política y plan nacional de carreteras" durante una reunión de la Asociación de Funcionarios Estatales de Carreteras e Industrias Viales (State Highway Officials and Highway Industries Association) en el Congress Plaza Hotel de Chicago. En el plan, Mehren proponía un sistema de 50 000 millas (80 000 km), compuesto por cinco rutas este-oeste y diez rutas norte-sur. El sistema incluiría el 2 % de todas las carreteras y atravesaría a todos los estados, con un coste de 25 000 dólares por milla (16 000 dólares por km), lo que reportaría beneficios tanto para el transporte comercial como para el militar.
En 1919, el Ejército de los Estados Unidos envió una expedición a través del país para determinar las dificultades que tendrían los vehículos militares en un viaje a través del país. Partiendo del parque de La Elipse (The Ellipse), cerca de la Casa Blanca (Washington D. C.), el 7 de julio, el convoy del Cuerpo de Transporte Motorizado tardó 62 días en recorrer los 3200 millas (5100 km) de la Autopista Lincoln (Lincoln Highway) hasta la bahía de San Francisco, junto al Golden Gate. El convoy sufrió muchos contratiempos y problemas en la ruta, como puentes en mal estado, cigüeñales rotos y motores obstruidos con arena del desierto.
Dwight Eisenhower, como oficial teniente coronel de 28 años, acompañó el viaje «a través de la América más oscura con camiones y tanques», como lo describió más tarde. Algunas carreteras del oeste eran una «sucesión de polvo, surcos, baches y agujeros».
Al derogarse la histórica ley de 1916, se aprobó una nueva legislación: la Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1921 (Ley Phipps). Esta nueva iniciativa de construcción de carreteras volvió a proporcionar fondos federales de contrapartida para la construcción y mejora de carreteras, con una asignación anual de 75 millones de dólares. Además, esta nueva legislación pretendía por primera vez destinar estos fondos a la construcción de una red nacional de carreteras interregionales, estableciendo la cooperación entre las distintas juntas estatales de planificación de carreteras.
La Administración Federal de Carreteras solicitó al Ejército que proporcionara una lista de las carreteras que consideraba necesarias para la defensa nacional. En 1922, el general John J. Pershing, antiguo jefe de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense en Europa durante la guerra, cumplió con esta petición y presentó una red detallada de 20 000 millas (32 000 km) de autopistas principales interregionales, el llamado Mapa de Pershing.
A lo largo de la década de 1920 se produjo un auge en la construcción de carreteras, con proyectos como el sistema de rutas verdes de Nueva York (New York parkway system), construido como parte de un nuevo sistema nacional de autopistas. A medida que aumentaba el tráfico, los planificadores vieron la necesidad de crear un sistema nacional interregional que complementara el sistema de la red de carreteras federales de Estados Unidos, sin contar las autopistas. A finales de la década de 1930, la planificación se había ampliado a un sistema de nuevas superautopistas.
En 1938, el presidente Franklin D. Roosevelt entregó a Thomas MacDonald, director de la Administración Federal de Carreteras, un mapa de los Estados Unidos dibujado a mano en el que se marcaban ocho corredores de autopistas para su estudio. En 1939, el jefe de la División de Información de la Administración Federal de Carreteras, Herbert S. Fairbank, escribió un informe titulado «Carreteras de peaje y carreteras libre de peaje» (Toll Roads and Free Roads), la «primera descripción formal de lo que se convertiría en el Sistema interestatal de autopistas» y, en 1944, otro informe con una temática similar titulado «Autopistas interregionales» (Interregional Highways).
Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956
El sistema de autopistas interestatales encontró un defensor en el presidente Dwight D. Eisenhower, quien se vio influido por sus experiencias como joven oficial del ejército al cruzar el país en 1919 con el convoy del Cuerpo de Transporte Motorizado, que circuló en parte por la Autopista Lincoln (Lincoln Highway), la primera carretera que atravesaba Estados Unidos. Eisenhower recordaba que «el viejo convoy me había hecho pensar en las ventajas de las autopistas de dos carriles... en la conveniencia de contar con vías más anchas que atravesaran nuestro país». Eisenhower también apreció el sistema Reichsautobahn, la primera implementación «nacional» de la red de autopistas alemanas, como un componente necesario del sistema de defensa nacional mientras ocupaba el cargo de comandante supremo de las fuerzas aliadas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial. En 1954, Eisenhower nombró al general Lucius D. Clay para dirigir un comité encargado de proponer un plan para el Sistema interestatal de autopistas. Resumiendo las motivaciones para la construcción de dicho sistema, Clay afirmó:
El comité de Clay propuso un programa de 10 años y 100 000 millones de dólares (1,2 billones de dólares en 2025), que construiría 40 000 millas (64 000 km) de autovías que conectarían todas las ciudades estadounidenses con una población superior a 50 000 habitantes. Eisenhower inicialmente prefería un sistema de autopistas de peaje, pero Clay lo convenció de que las autopistas de peaje no eran viables fuera de las regiones costeras altamente pobladas. En febrero de 1955, Eisenhower remitió la propuesta de Clay al Congreso. El proyecto de ley fue rápidamente aprobado en el Senado, pero los demócratas de la Cámara de Representantes se opusieron al uso de bonos públicos como medio para financiar la construcción. Eisenhower y los demócratas de la Cámara de Representantes acordaron financiar el sistema a través del Fondo Fiduciario de Carreteras (HTF), que se financiaría con un impuesto sobre los carburantes. En junio de 1956, Eisenhower promulgó la Ley Federal de Ayuda a las Carreteras de 1956. En virtud de esta ley, el gobierno federal pagaría el 90 % del coste de la construcción de las autopistas interestatales. Cada autopista interestatal debía ser una autopista con al menos cuatro carriles y sin cruces a nivel.
La publicación en 1955 de la Ubicación General del Sistema Nacional de Autopistas Interestatales (General Location of National System of Interstate Highways), conocida informalmente como el Libro Amarillo (Yellow Book), trazó lo que se convirtió en el Sistema interestatal de autopistas. Charles Erwin Wilson, que aún era director de General Motors cuando el presidente Eisenhower lo nombró secretario de Defensa en enero de 1953, colaboró en la planificación.
Construcción
derecha|miniaturadeimagen|Mapa de 1955: Estado previsto de las autopistas en 1965, como resultado del desarrollo del Sistema interestatal de autopistas derecha|miniaturadeimagen|I‑55 en obras, ubicado en Misisipi, en mayo de 1972 derecha|miniaturadeimagen|Fotografía aérea de 1957 que muestra un intercambiador recientemente construido en la I-5 en Glendale (California)
Algunas secciones de autopistas que pasaron a formar parte del Sistema interestatal de autopistas comenzaron a construirse antes.
Tres estados han reclamado el título de primera autopista interestatal. Misuri afirma que los tres primeros contratos del nuevo programa se firmaron en Misuri el 2 de agosto de 1956. El primer contrato firmado fue para mejorar un tramo de la U.S. 66, actualmente desasignada y fue reemplazada a la I-44. El 13 de agosto de 1956, comenzaron las obras en la U.S. 40 (ahora I-70) en el condado de Saint Charles.
Kansas afirma que fue el primero en comenzar el asfaltado después de que se firmara la ley. Las obras preliminares se habían llevado a cabo antes de la firma de la ley, y el asfaltado comenzó el 26 de septiembre de 1956. El estado señaló su tramo de la I-70 como el primer proyecto en Estados Unidos completado bajo las disposiciones de la nueva Ley Federal de Ayuda a las Carreteras de 1956.
La Pennsylvania Turnpike también podría considerarse una de las primeras autopistas interestatales de la historia, y se la conoce como «la abuela del sistema interestatal». El 1 de octubre de 1940, se inauguraron 162 millas (261 km) de la autopista, ahora denominada I-70 e I-76, entre Irwin y Carlisle. El estado de Pensilvania se refiere a la autopista como el «abuelo de las autopistas», en referencia a las autopistas de peaje.
Entre los hitos en la construcción del sistema de autopistas interestatales se incluyen:
17 de octubre de 1974: Nebraska se convierte en el primer estado en completar todas sus autopistas interestatales principales con la inauguración del último tramo de la I-80. 12 de octubre de 1979: Se inaugura el último tramo de la Interestatal 5, que une Canadá con México, cerca de Stockton (California). Representantes de los dos países vecinos asistieron a la inauguración para conmemorar la primera autopista continua que conecta los países de América del Norte.