miniaturadeimagen|300x300px|Dibujo de un artista que muestra una sección transversal de la cordillera de El Ávila y el túnel vehicular que la atravesará con una autopista de cuatro canales. La ciudad de Caracas, situada a 3 000 pies sobre el nivel del mar, aparece a la derecha. En la cima del monte Ávila se encuentra el Hotel Humboldt, estación intermedia del teleférico de 5 millas de longitud que conecta Caracas con la costa. Caracas al Mar fue un proyecto de infraestructura vial propuesto en 1948 por el urbanista venezolano Luis Roche para conectar la ciudad de Caracas con el litoral de La Guaira mediante un túnel de aproximadamente 6 km bajo el cerro El Ávila, partiendo desde la urbanización Altamira y complementado por una carretera de unos 9 km en la ladera norte del mismo.
La iniciativa involucró la constitución de la Sociedad Promotora de la Compañía Anónima Caracas al Mar, inscrita el 3 de mayo de 1948 con 52 socios fundadores, y buscaba financiamiento mixto público-privado mediante una concesión de 25 años para la explotación de la vía con peajes, con un costo estimado en 50 millones de bolívares.
Antecedentes miniaturadeimagen|300x300px|Cerro El Ávila. La necesidad de conectar Caracas con el mar Caribe ha representado un desafío geográfico desde la fundación de la ciudad en el . La ubicación de Caracas, protegida por el cerro El Ávila —parte de la cordillera de la Costa, con picos como Naiguatá (2.765 m), La Silla (2.640 m) y El Ávila (2.159 m)— ofrecía ventajas defensivas, pero dificultaba el acceso directo al puerto de La Guaira. Rutas coloniales como las de Catia, Dos Aguadas y Culebrilla se consolidaron tras diversos acontecimientos, entre ellos el saqueo de La Guaira en 1595 por el corsario inglés Amyas Preston.
En el , bajo gobiernos de orientación liberal, se impulsaron proyectos de modernización de las comunicaciones. La carretera Caracas–La Guaira fue inaugurada en 1845 por el ingeniero Juan José Aguerrevere, constituyendo una de las primeras carreteras del país. Posteriormente, en 1883, entró en funcionamiento el ferrocarril Caracas–La Guaira, construido mediante concesión a inversionistas británicos, que permitió el transporte regular de pasajeros y mercancías entre la capital y el puerto.
Durante ese mismo período se plantearon otras iniciativas privadas para mejorar la conexión con el litoral. Entre ellas se encuentran un proyecto de funicular propuesto en 1887 e iniciado en 1890, que fue abandonado por dificultades financieras, y una propuesta de cable aéreo presentada en 1897 que no llegó a ejecutarse.
En el , el desarrollo de la industria petrolera y la disponibilidad de recursos fiscales facilitaron nuevos proyectos destinados a superar la barrera natural del Ávila. Durante la dictadura de Juan Vicente Gómez se realizaron trabajos de rectificación y mejora de la carretera en 1922. Otras propuestas incluyeron el denominado «Plan Ramironava» de 1936, que planteaba traer agua del mar al valle de Caracas, y un proyecto de funicular hacia el pico La Silla en 1934. En el ámbito intelectual, autores como Laureano Vallenilla Lanz publicaron editoriales en el diario El Heraldo entre 1954 y 1955 en las que se planteaba la integración del Ávila al desarrollo urbano de Caracas.
Entre las obras ejecutadas en este contexto se encuentran el Teleférico de Caracas, cuya construcción comenzó en 1955 y entró en servicio en 1956, con una línea que se extendía hasta Macuto, y la Autopista Caracas–La Guaira, cuyos estudios se realizaron entre 1945 y 1946 y que fue inaugurada en 1953. Estas infraestructuras formaron parte de los programas de modernización de las comunicaciones entre la capital y el litoral de La Guaira.
El período también coincidió con un crecimiento del parque automotor y el desarrollo de urbanizaciones en el litoral, factores que incrementaron la demanda de nuevas vías de comunicación entre Caracas y la costa.
Propuesta inicial de 1948 El proyecto surgió en el contexto de diversos planes para mejorar la conexión entre Caracas y el litoral de La Guaira durante la década de 1940, previos a la construcción del Teleférico de Caracas y de la Autopista Caracas–La Guaira. Luis Roche (Caracas, 1888–Suiza, 1965), promotor inmobiliario responsable del desarrollo de urbanizaciones como Altamira (1943-1950), presentó la propuesta del túnel en 1948. En una conferencia dictada ese año en la Bolsa de Caracas describió un túnel de 7,5 m de ancho, con una pendiente del 6 % y una longitud aproximada de 6 km, que partiría desde la vertiente occidental del valle del río San Julián, en Altamira, a unos 950 m s. n. m. El proyecto contemplaba una salida situada 360 m por debajo del punto de entrada y a unos 640 m sobre el nivel del mar, además de una carretera de aproximadamente 9 km en la ladera norte de la montaña, con curvas de 40 m de radio diseñadas para velocidades de hasta 60 km/h.
Los estudios geológicos fueron realizados por el profesor Kroboth y los estudios técnicos por el ingeniero Geza Benedek, tomando como referencia obras contemporáneas de ingeniería de túneles como el proyecto del túnel del Mont Blanc. El costo estimado de la obra se situaba en alrededor de 50 millones de bolívares, de los cuales unos 40 millones correspondían a la excavación del túnel.
Roche constituyó la Sociedad Promotora de la Compañía Anónima Caracas al Mar el 3 de mayo de 1948, con 52 socios fundadores. Su directiva estaba integrada por José Antonio Rangel Báez, Alfredo Brandt, Alejandro Horn y Armando Sosa.
Un memorándum dirigido al presidente Rómulo Gallegos el 10 de mayo de 1948 solicitaba una concesión para desarrollar el proyecto mediante financiamiento mixto, con participación estatal y privada, hasta por 50 millones de bolívares. El documento proponía la explotación de la vía mediante el cobro de peajes —3 bolívares por automóvil y 1 bolívar por motocicleta o pasajero en transporte colectivo— durante un período de 25 años, tras el cual la infraestructura sería transferida al Estado. Comunicaciones posteriores entre el 4 y el 7 de junio de 1948 abordaron aspectos adicionales del proyecto.
Las gestiones se vieron interrumpidas tras el derrocamiento del presidente Gallegos en noviembre de 1948. Posteriormente, en 1949, el Ministerio de Obras Públicas revisó la propuesta y elaboró un informe favorable con algunas observaciones, entre ellas la posibilidad de reducir el plazo de concesión a 20 años. Un Punto de Cuenta de 1954 volvió a mencionar el proyecto en referencia a un memorándum presentado por sus promotores.
Retomada gubernamental en 1957 Bajo el gobierno de Marcos Pérez Jiménez, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) volvió a considerar el proyecto en 1957, prescindiendo de los promotores originales. Se realizaron estudios preliminares y se consultó al ingeniero noruegoestadounidense Ole Singstad, especialista en túneles como el Holland Tunnel, quien elaboró una reformulación técnica de los planos. La versión evaluada por el MOP contemplaba un túnel doble de aproximadamente 5 500 m de longitud, desde Altamira (a unos 950 m s. n. m.) hasta Tanaguarena o Caraballeda (a unos 825 m s. n. m.), con una capacidad estimada de 4 800 vehículos por hora. El diseño incluía sistemas de protección contra incendios, control de monóxido de carbono, teléfonos de emergencia, medidores de tránsito y estaciones de peaje con cuatro accesos cada una.
Singstad recomendó la construcción de tres túneles —dos para el tráfico vehicular y uno destinado a ventilación—, lo que incrementaba el costo estimado de la obra. El MOP publicó un aviso de licitación en el diario La Esfera el 2 de agosto de 1957, invitando a empresas privadas a presentar propuestas. No se registraron posteriormente avances en la construcción ni la adjudicación de contratos. Abandono del proyecto El proyecto fue archivado oficialmente el 31 de enero de 1958, una semana después de la caída del gobierno de Marcos Pérez Jiménez el 23 de enero de ese mismo año. Entre las razones señaladas se encontraban dificultades técnicas —como la necesidad de sistemas adicionales de ventilación recomendados por Ole Singstad y ajustes topográficos—, así como el elevado costo estimado y dudas sobre la rentabilidad del proyecto. También se ha señalado la existencia de infraestructuras alternativas, como la Autopista Caracas–La Guaira, inaugurada en 1953, que ya permitía una conexión más rápida entre la capital y el litoral.
El proyecto preveía reducir el tiempo de viaje entre Caracas y el litoral desde trayectos de aproximadamente dos horas por rutas existentes hasta unos 15 o 20 minutos, además de facilitar el acceso entre urbanizaciones del este de Caracas —como Altamira— y las localidades costeras del litoral central.
Referencias
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