right|200px|thumb|Señales luminosas de un bloqueo automático en Alemania
En el ferrocarril, el bloqueo es el sistema o proceso que permite organizar la circulación de los trenes, de manera que no colisionen durante su marcha. Esto se consigue evitando que dos trenes coincidan simultáneamente en un mismo punto, ya sea por choque frontal, alcance del tren precedente, o en el ángulo de convergencia de dos vías.
Una línea férrea está siempre dividida en tramos, denominados cantones, cuya longitud y tipo dependerán, entre otros factores, del sistema de bloqueo existente en dicho tramo. En condiciones normales, en cada cantón, solo puede haber un tren circulando. Para evitar que dos o más trenes accedan al mismo cantón, se utilizan precisamente los sistemas de bloqueo.
La forma en la que se realiza el bloqueo depende de la tecnología disponible, desde simples acuerdos verbales para evitar que dos trenes accedan a la misma vía, hasta complejos sistemas informatizados que comprueban en todo momento la posición de los trenes.
Conceptos definitorios
Para comprender los tipos de bloqueo existentes, y su funcionamiento, se definen los siguientes conceptos:
Responsable de circulación: persona que tiene a su cargo la dirección de la circulación en una estación, o de varias estaciones desde un puesto central, concertando la circulación de los trenes entre las estaciones que gobierna y sus colaterales.
Estaciones colaterales: a efectos de circulación ferroviaria, una estación es colateral a la siguiente con la que tiene comunicación para concertar la circulación de los trenes entre ambas, tanto por un lado como por otro. La siguiente estación físicamente, aunque no se tenga comunicación con ella, se denomina estación inmediata
Petición de una vía: procedimiento mediante el cual, el responsable de circulación de una estación «A» pide al de su estación colateral «B», el uso de una determinada vía para un tren que necesita expedir hacia «B». Se hace para asegurarse de que la vía por la que circulará dicho tren está libre.
Concesión o denegación de una vía: procedimiento mediante el cual el responsable de circulación de «B», que recibió previamente la petición de la vía, concede o deniega al de «A» el uso de la misma. Se concede cuando está libre, y se deniega si está ocupada o ya se ha concedido previamente para otro tren.
Bloquear una vía: procedimiento mediante el cual se autoriza la circulación de los trenes por una vía en un sentido determinado. A modo de ejemplo, en el caso anterior, si el responsable de circulación de «B» concede la vía al de «A», dicha vía quedará bloqueada en el sentido «A → B», pero no al contrario.
Expedir un tren: se le llama así al hecho de ordenar al maquinista de un tren, que emprenda la marcha desde la estación en la que se encuentra.
Orden de movimiento a un tren: información que recibe el maquinista por medio de señales fijas o señalización en cabina, sobre las condiciones de marcha que debe respetar en cada momento.
Cantón: parte o tramo de vía en la que en condiciones normales solo puede haber un tren. Están protegidos por señales fijas o señalización en cabina, que informan al maquinista del estado de ocupación de dicho cantón.
Ocupación y liberación de un cantón: se considera que un cantón está libre cuando no está reservado para ningún tren de trabajos o pruebas mediante la Entrega de Vía Bloqueada, o cuando en condiciones normales no hay ningún tren en él.
Primeros bloqueos Bloqueo por horario thumb|Tabla de horarios a bordo de un tren.
La primera forma de bloqueo utilizada, y la más sencilla al menos en necesidades de equipamiento, es la de explotar el sistema de acuerdo con una tabla de horarios.
Para los primeros trenes se elaboraba un libro de horarios que la tripulación debía conocer. El horario evitaba que dos trenes utilizaran la misma sección de vía al mismo tiempo. Los trenes solo podían circular según el horario en el que tenían la vía asignada. Cuando los trenes circulan en sentidos opuesto en vía única, los puntos de cruce aparecen reflejados en la tabla de horarios, de modo que cuando un tren llega al punto de cruce no puede continuar hasta que no llegue el tren contrario. En ocasiones, la tripulación de los trenes debía intercambiar algún mensaje para garantizar la liberación de la vía.
Los problemas de este tipo de bloqueo son graves. En primer lugar, no existe una confirmación de que la vía esté libre, sino de que según el horario está previsiblemente libre. Al tener que esperar unos trenes a los otros, si uno de los trenes se tiene que detener por una incidencia técnica el otro tren debe esperar a que su compañero reemprenda la marcha y llegue al punto establecido, acumulando el mismo retraso que el tren averiado. Para reducir las incidencias, los tiempos de viaje son muy largos para permitir que en caso de detención imprevista los trenes puedan recuperar posteriormente el tiempo perdido o avisar por otros medios de la cancelación de su circulación. Otro problema es la falta de flexibilidad, ya que no se pueden añadir nuevos trenes que no estuvieran previstos cuando se elaboró el libro de horarios.
El sistema fue muy útil en los inicios del ferrocarril, pero poco a poco se fue abandonando por nuevos sistemas de bloqueo. Actualmente la inseguridad del método impide la utilización de este tipo de bloqueo.
Bloqueo por telégrafo La invención del telégrafo, permitió que las órdenes de circulación llegaran a las estaciones antes que los trenes. Al principio se mantuvo el bloqueo por horario, utilizando la comunicación por telégrafo entre estaciones para informar de cancelaciones y cambios en el horario previsto.
Poco a poco el uso del telégrafo para coordinar las estaciones se fue extendiendo sin la necesidad de que existiera una tabla de horarios, coordinándose entre estaciones colaterales independientemente de la hora, o de que el tren estuviera previamente establecido.
Finalmente se abandonó el bloqueo por horario para utilizar tan solo un bloqueo por mensajes, en el que las estaciones colaterales se ponen de acuerdo sobre el uso del tramo de vía intermedio. Una vez acordada una circulación, no se puede realizar otra circulación por ese tramo de vía hasta que se recibe la confirmación de que el anterior tren ha completado el tramo.
Bloqueos actuales Los sistemas de bloqueo han ido evolucionando con la tecnología, de modo que actualmente existen numerosos de ellos. Cada país utiliza sus propios bloqueos, aunque su finalidad es en definitiva la misma.
Bloqueo por mensajes Entre ellos podemos distinguir los siguientes: Bloqueo Telefónico Nominal (BT) Bloqueo Telefónico Supletorio (BTS)
Como extensión del bloqueo por telégrafo, este tipo de bloqueos se basan en el intercambio de mensajes (telefonemas) entre las estaciones colaterales, o entre las estaciones y un puesto de mando central, para coordinar la circulación de los trenes y evitar que dos coincidan en el mismo punto. Entre estaciones colaterales solo existe un cantón por vía, por lo que solo puede haber un tren por cada vía entre una estación y la siguiente.
Bloqueo por mensajes 300px Existe un único cantón entre estación y estación. El tramo solo queda libre cuando el tren llega a la siguiente estación.
El método de comunicación más utilizado es el teléfono, de ahí que se le conozca como bloqueo telefónico. Para evitar confusiones, los mensajes que se intercambian, denominados telefonemas, están preestablecidos en la normativa y deben reproducirse íntegramente.
La sencillez tecnológica de este tipo de bloqueo hace que también sea utilizado en caso de anormalidad, el conocido como bloqueo telefónico supletorio, cuando falla el sistema principal en líneas con otros sistemas de bloqueo más avanzados.
En el caso particular de los bloqueos de vía doble no banalizada (BAD, BLAD), al tratarse de vías equipadas con señales de bloqueo únicamente en el sentido de circulación habitual de la línea, cuando por cualquier circunstancia se deben expedir trenes a contravía, se hará al amparo del bloqueo telefónico. Esta circunstancia se denomina Banalización Temporal de Vía (BTV).
Bloqueo con supervisión eléctrica thumb|Panel de un bloqueo eléctrico manual, a través del que se intercambian mensajes con las estaciones colaterales.
Entre ellos podemos distinguir los siguientes: Bloqueo Eléctrico Manual (BEM)
En este tipo de bloqueos, también existe un solo cantón por vía entre estaciones, y es necesaria la comunicación entre los responsables de circulación de las mismas para concertar y organizar el paso de los trenes, al igual que en el bloqueo telefónico.
La diferencia estriba, pues, en la manera en la que se intercambian los mensajes entre estaciones. En estos casos, no existen mensajes; cada responsable de circulación pide la vía a su estación colateral mediante unos dispositivos instalados en unos paneles de mando, manualmente de manera puramente eléctrica. El agente que recibe la petición de la vía, a través de su cuadro de mando correspondiente, la concederá o la denegará de la misma manera. Caso de denegarla, la señal de salida de la estación que pidió la vía, no podrá permitir el paso, por consiguiente el tren no podrá se expedido.
Son una evolución de los bloqueos por mensajes o telefónicos, de manera que evitan en gran medida un posible error humano de los responsables de circulación de las estaciones. Los telefonemas son sustituidos por peticiones y concesiones de vía utilizando un enclavamiento eléctrico.
Bloqueos automáticos Entre ellos podemos distinguir los siguientes: Bloqueo de Liberación Automática (BLAU, BLAD, BLAB) Bloqueo Automático en Vía Única (BAU) Bloqueo Automático en Vía Doble (BAD) Bloqueo Automático en Vía Doble Banalizada (BAB) Bloqueo de Señalización Lateral (BSL)
En los bloqueos automáticos puede existir más de un cantón entre estaciones, mejorando así la explotación, debido a que la infraestructura puede permitir un mayor número de trenes circulando al mismo tiempo entre dos estaciones colaterales. En este caso el tramo de vía entre dos estaciones colaterales, que comprende varios cantones, se denomina trayecto.
Bloqueo automático 300px Existen varios cantones entre estación y estación, permitiendo la circulación de más de un tren en la misma sección, siempre que no se encuentren en el mismo cantón.
En este caso, los responsables de circulación, actuando sobre sus cuadros de mando correspondientes, ya sea en la propia estación (mando local) o desde un centro de control de tráfico centralizado (CTC), bloquean una determinada sección de vía en un sentido o en otro, es decir, permiten el paso de los trenes en un sentido o en el inverso. Cuando la vía queda bloqueada en un sentido, pueden empezar a circular trenes en dicho sentido; la liberación de los cantones se va produciendo automáticamente cuando el tren que lo ocupaba abandona dicho cantón, permitiendo al siguiente tren entrar y seguir avanzando. La información del estado de ocupación de los cantones sucesivos que se va encontrando un tren en su marcha, se da a conocer al maquinista por medio de señales luminosas, que van cambiando de aspecto con la sucesión de los trenes, cerrándose cuando está ocupado, y permitiendo el paso en la indicación que corresponda cuando está libre. A este tipo de señalización se le conoce como señalización lateral.
right|280px|thumb|Cableado e instalaciones de un bloqueo automático junto a unas vías en Praga.
La detección de la posición de los trenes por el sistema, se realiza a través de circuitos de vía (BA y BSL) o de pedales contadores de ejes (BLA). También se cierran de forma automática las señales que protegen aparatos de vía que no están en la posición adecuada para acceder a ellos, a través de la vía a la cual da órdenes dicha señal.