La Línea de Alentejo es una conexión ferroviaria entre las localidades de Barreiro y Funcheira, en Portugal. Es la sucesora del Ferrocarril del Sur, cuyo primer tramo, entre Barreiro y Bombel, entró en servicio el 15 de junio de 1857, siendo concluido con la inauguración de la línea hasta Faro, el 1 de julio de 1889. En 1902, este tramo, con las entonces planeadas extensiones hasta Vila Real de Santo António y Cacilhas, ya era conocido como Línea del Sur. En 1992, el Decreto de ley 140 creó la designación oficial de Línea de Alentejo, comprendiendo el tramo entre Barreiro y Funcheira, pasando por Pinhal Novo y por Vendas Novas.PORTUGAL. Decreto de ley n.º 116/92, del 20 de junio de 1992. Ministerio de las Obras Públicas, Transportes y Comunicações, publicado en la Serie I-A del Diário de la República n.º 140, del 20 de junio de 1992.
Antecedentes Antes de la introducción de los ferrocarriles en esta región, el medio de transporte utilizado era por tierra y fluvial; el cruce del Río Tajo era efectuado por barcos entre Lisboa, Cacilhas y Aldea Galega, y después se continuaba el viaje por carretera. No obstante, las malas condiciones en que las vías viarias se encontraban causaban varias dificultades a los viajeros, especialmente las malas mercancías, que utilizaban pesados vehículos de tracción animal.Martins et al, 1996:50 Otra motivación para la construcción de una conexión ferroviaria entre Alentejo y Lisboa fue la necesidad de establecer rutas comerciales, para abastecer a la capital y combatir el aislamiento de las áreas productivas; en el caso de la Línea de Alentejo, este ciclo de transportes fue denominado “Ruta del Trigo”.Viegas, 1988:26
Tramo entre Barreiro y Bombel thumb|left|Locomotora Badajoz de los Ferrocarriles del Estado, maniobrando en Barreiro; al fondo, la primera Estación de Barreiro, que funcionó desde 1861 a 1884. Así, para combatir este problema, el gobierno comenzó a planear una conexión ferroviaria entre los embarcaderos en el margen Sur del Río Tajo, y el Alentejo. El primer documento oficial sobre un ferrocarril al Sur del Río Tajo fue una consulta del Consejo de Obras Públicas, publicada el 19 de abril de 1854, sobre una propuesta del Marqués de Ficalho y José María Eugénio de Almeida, como representantes de una compañía, para instalar un ferrocarril entre las localidades de Aldea Galega (actual Montijo) y Vendas Novas. En Aldea Galega sería creado un servicio de transporte fluvial, para la conexión a Lisboa.
El contrato para la construcción y explotación fue firmado entre el gobierno y la recién creada Compañía Nacional de los Ferrocarriles al Sur del Tajo el 24 de julio, siendo modificado el punto inicial a Barreiro, y prevista la extensión de las líneas hasta Évora, Beja y Setúbal; el Parlamento votó, en el mismo día, la confirmación del contrato, siendo aprobado oficialmente en un decreto ley del 7 de agosto. El principal motivo para la reubicación de la estación inicial fue el hecho de que Barreiro, al contrario que Montijo, ofrecía un puerto natural, el Valle del Zebro, dejando, así, de ser necesario construir infraestructuras de protección para las embarcaciones, lo que sería bastante costoso; por otro lado, a partir de Barreiro se podía, en el futuro, hacer una conexión ferroviaria hasta Cacilhas. El concurso fue abierto el 26 de agosto, siendo las obras atribuidas a la compañía representada por Tomás de la Costa Ramos; el traspaso de la concesión de la construcción de este tramo ferroviario para la Compañía fue efectuado el 6 de diciembre de 1854, estipulando este contrato que el estado portugués pagaría a la compañía 7$880 por kilómetro construido, además del abastecimiento gratuito de maderas, exención de todos los impuestos, incluyendo aquellos sobre las máquinas, materiales importados y explotación.Santos, 1995:107
El primer tramo del Ferrocarril del Sur, entre Barreiro y Bombel, fue inaugurado el 15 de junio de 1857,Santos, 1995:109 con una ancho de 1,44 metros. Inicialmente, el embarcadero se encontraba apartado de la estación de Barreiro, lo que generaba descontentos para los usuarios; más tarde, sería construida una nueva estación, más próxima al muelle. Además de esto, se generaban algunos conflictos entre el estado y la Compañía, debido a la exención de impuestos y al hecho de que esta transportase mercancías en composiciones normales, en vez de express, como estaba previsto.Santos, 1995:108
Conexión entre Bombel y Vendas Novas thumb|left|Segunda estación ferroviaria de Barreiro, cerrada en 2008. En junio de 1858, el gobierno presentó, en el parlamento, una propuesta de ley, basada en las características técnicas de las líneas en construcción, hasta Setúbal y Vendas Novas, y que autorizaba la continuación de la línea desde esta última localidad, hasta Beja y Évora, pudiendo este proyecto hacerse por contrato subvencionado, o por administración directa. No obstante, esta propuesta generó una intensa controversia, siendo integrada, después de varias modificaciones, en una ley del 8 de julio de 1859; la principal alteración fue la de ancho utilizado, que pasó a 1,67 metros, idéntica a la utilizada en España en ese momento. El Consejo de Obras Públicas y Minas presentó al estado, el 16 de julio de 1859, un programa de concurso para estas dos líneas, y, el 29 de mayo del año siguiente, fue publicada un decreto ley, que estipulaba un contrato para la construcción de la conexión ferroviaria entre Vendas Novas, Beja y Évora, debiendo el enlace de las vías ser efectuado en Santiago do Escoural; el lugar de enlace fue, posteriormente, cambiado a Casa Branca, porque permitía una conexión más rápida entre Beja y Vendas Novas.Santos, 1995:110-111
No obstante, el concurso respectivo no tuvo ningún solicitante, por lo que el estado contrató la construcción y explotación de estas líneas con el empresario John Valentine, que representaba a una sociedad, conocida como Compañía Inglesa, constituida por Charles Mangles, John Chapman, Robert Netman y George Towsend; la sociedad formó, para este proyecto, la Compañía de los Ferrocarriles del Sudeste. El contrato estipulaba que los tramos deberían ser construidos en vía única, pero deberían estar preparados para recibir vía doble, que sería implantada cuando las ganancias brutas fuesen superiores a 4$800 por kilómetro; el estado financiaría la construcción a través de una subvención kilométrica de 16.000$000, o, en todo caso, con una garantía de pago del 7%. La concesión duraría 99 años, pero el gobierno podía tomar su control al pasar 15 años. El gobierno concedió, igualmente, la exención de impuestos sobre los materiales de construcción durante la duración de las obras, y sobre el material circulante hasta dos años después las obras. Según el contrato establecido, la conexión entre las tres localidades tenía que estar concluida en 3 años después del inicio del contrato; en caso contrario, el estado asumiría la gestión de la Compañía y colocaría los bienes en la hacienda pública. La Compañía pidió, no obstante, el 18 de enero de 1860, que el plazo de 15 años para el rescate fuese duplicado; este pedido fue presentado en las Cámaras el 13 de febrero y aceptado por ley de 29 de mayo.
Entre tanto, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles al Sur del Tajo terminó la construcción de las líneas hasta Vendas Novas y Setúbal el 23 de enero de 1861, haciendo uso de un ancho de vía de 1,44 metros; no obstante, y conforme a lo acordado con el gobierno, la Compañía del Sudeste ya había comenzado a construir la línea entre Vendas Novas, Beja y Évora, usando el ancho ibérico, lo que impedía la continuidad de las composiciones en ambos sentidos, por lo que los pasajeros y las mercancías tendrían forzosamente que hacer transbordo en esta plataforma.
Consciente de este problema, el gobierno presentó al Parlamento, el 5 de agosto, una propuesta para adquirir la Compañía al Sur del Tajo, de modo que abrió una nueva concesión para su gestión, y, así, poder convertir la vía en las líneas de esta empresa; este plan es aprobado, después de un debate, el 10 de septiembre de ese año, siendo la gestión de la empresa realizada por el gobierno hasta el 15 de mayo del año siguiente, cuando la Compañía de los Ferrocarriles de Sudeste adquirió su congénere del Sur del Tajo.Santos, 1995:112
Conexión a Beja y Évora thumb|left|Estación de Beja, en 2011. El ferrocarril llegó a Évora el 14 de septiembre de 1863, y la conexión a Beja fue establecida el 15 de febrero de 1864, pasando la línea entre Barreiro y esta ciudad a denominarse Caminho de Ferro de Beja; la explotación de este nuevo tramo conllevó a su constructora un elevado beneficio, y, además de esto, también fue utilizado en el transporte de materiales de Lisboa a España, para la construcción de un ferrocarril. Posteriormente, no obstante, este servicio pasó a ser asegurado por la Línea del Este, después de que esta estuviese concluida.
El 21 de abril de 1864, fue firmado un contrato provisional, traspasando el gobierno la gestión de las líneas y del material circulante de la antigua Compañía Nacional de Ferrocarriles al Sur del Tajo a la Compañía del Sudeste, por una suma de 1.008.000$000 reales. Este documento estipulaba que, en cuatro años, se debía uniformar los anchos de vía en los tramos entre Barreiro y Vendas Novas y en el Ramal de Setúbal, construir plataformas marítimas para pasajeros y mercancías en Lisboa y en Barreiro, además de las respectivas embarcaciones, y gestionar los servicios fluviales entre estas localidades, construir una línea que uniese Évora a la estación de Crato, en la Línea del Este, pasando por Estremoz, uniendo, así, por vía ferroviaria, el Norte y Sur del país, construir una línea de Beja hasta la frontera, en dirección a Sevilla, pasando por Quintos y Serpa; en 5 años, debería ser completada la conexión entre Beja y el litoral del Algarve,Santos, 1995:112 siendo estos proyectos financiados por una subvención kilométrica de 18.000$000. En dos años, la Compañía debía construir una estación en Pinhal Novo.Santos, 1995:113 El proyecto del tramo entre Évora y la Línea del Este, en especial, tenía una mayor prioridad, debido al elevado número de minas y a la reducida cantidad de carreteras en esta región, además de que esta conexión permitía un contacto directo con España y Francia.Santos, 1995:119-120 El contrato fue aprobado por las Cortes el 30 de abril, y oficializado por una ley del 23 de mayo, haciéndose efectivo el 11 de junio. Debido a la alteración de anchos, fue necesario modificar el material circulante que utilizaba el antiguo formato, que estaba compuesto por seis locomotoras, dieciocho vagones (siendo una el Salón Real), cuatro vagones cubiertos, un vagón para pólvora, dos vagones de frenos, dos vagones para caballos, y dos grupos de muebles.
La Compañía solicitó, posteriormente, que el sistema de subvención kilométrica fuese sustituido por la garantía de un mínimo kilométrico bruto, pagando, de esa forma, 1.008.000$000, o sea, el valor de las antiguas líneas de la Compañía al Sur del Tajo, y devolviendo 1.970.688$000 en subvenciones ya recibidas; la Compañía prescindiría, así mismo, del derecho de recibir las futuras subvenciones para la construcción de las líneas proyectadas. El estado acordó con estas condiciones, estableciendo una garantía, con la duración de 50 años, del producto bruto quilométrico de 3.000$000 o 3.600$000, a conceder inmediatamente, o después de que las líneas estuviesen construidas; el contrato fue ratificado el 14 de octubre de 1865 y propuesto por una ley del 7 de noviembre, siendo aprobado el 25 de enero del año siguiente.