El Great Western Railway (también conocido por el acrónimo GWR; en español, Gran Ferrocarril del Oeste) fue una compañía ferroviaria británica que unía Londres con el suroeste y el oeste de Inglaterra, así como con la mayor parte de Gales. La línea principal, de 152 millas (245 km) de longitud, conectaba Londres con Brístol.
La compañía propietaria del ferrocarril, fundada en 1833, recibió su respaldo definitivo mediante una ley del Parlamento en 1835 y llevó a cabo su primer viaje en 1838. Fue organizada por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel, que eligió un ancho de vía de 2134 mm (pronto se amplió a 2140 mm), aunque desde 1854 una serie de ajustes llevaron a la progresiva adopción del ancho estándar, realizándose los últimos servicios de vía ancha en 1892. El GWR fue la única empresa en mantener su identidad con la Ley de Ferrocarriles de 1921 (que promulgó la fusión de las distintas compañías), absorbiendo todas las demás redes independientes dentro de su territorio. No fue nacionalizado hasta 1947, cuando se convirtió en la región occidental de los ferrocarriles británicos (British Railways).
Los trenes del Great Western incluyeron servicios expresos de larga distancia, como el Flying Dutchman, el Cornish Riviera Express y el Cheltenham Spa Express. También operaba numerosos servicios suburbanos y rurales, algunos cubiertos por automotores de vapor o autotrenes. La compañía fue pionera en el uso de vagones de mercancías más grandes y económicos de lo habitual en Gran Bretaña. Explotaba una red de rutas de autobús, formaba parte de Railway Air Services y poseía barcos, muelles y hoteles.
El emblema de la Great Western Railway estaba formado por los escudos de las ciudades de Londres y Brístol situados lado a lado.
El «Great Western Railway: Paddington - Bristol» fue temporalmente, entre 1996 y 2012, uno de los bienes de la Lista Indicativa de Reino Unido. Historia
Formación thumb|right|300px|alt=Dos trenes y dos vías vacías debajo de un techo ornamentado, que se aleja en la distancia.|El interior de las cocheras de los trenes de Brunel en Temple Meads, la primera terminal en Brístol del GWR, según un grabado de John Cooke Bourne
El Great Western Railway tuvo su origen en el deseo de los comerciantes de Brístol de mantener su ciudad como el segundo puerto de todo el país, y como el principal para el comercio estadounidense.
El aumento del tamaño de los barcos y la gradual acumulación de sedimentos en el río Avon que dificultaba el acceso hacia los muelles de Bristol, habían convertido a Liverpool en un puerto cada vez más atractivo, y con una línea de ferrocarril de Liverpool a Londres en construcción en la década de 1830, la hasta entonces ventajosa posición de Brístol se vio amenazada. La respuesta de la ciudad, con la cooperación de los intereses de Londres, fue construir una línea propia, un ferrocarril concebido con estándares de excelencia sin precedentes para superar a las líneas que se estaban construyendo hacia el Noroeste de Inglaterra.
La compañía del ferrocarril se fundó en una reunión pública celebrada en Brístol en 1833, y fue instituida por una Ley del Parlamento en 1835. Isambard Kingdom Brunel, que entonces tenía veintinueve años, fue nombrado ingeniero de la compañía.
Ruta de la línea Este fue, con mucho, el mayor contrato de Brunel hasta entonces. Tomó dos decisiones controvertidas. En primer lugar, eligió usar un gran ancho vía de para permitir la posibilidad de utilizar ruedas de gran diámetro colocadas por fuera de las cajas del material rodante, que podrían proporcionar un funcionamiento más suave y estable a altas velocidades. En segundo lugar, seleccionó una ruta, al norte de las colinas de los Marlborough Downs, que no enlazaba de forma directa otras ciudades importantes, pero que ofrecía conexiones potenciales con Oxford y Gloucester. Esto significaba que la línea no era directa desde Londres a Brístol. Desde Reading hacia el oeste, el trazado de la línea se curvaría hacia el norte, en dirección a Bath.
Brunel inspeccionó toda la ruta entre Londres y Brístol con la ayuda de numerosos colaboradores, incluido su abogado Jeremiah Osborne, del bufete de abogados de Brístol Osborne Clarke, quien en una ocasión llevó remando a Brunel para examinar las orillas del río.
George Thomas Clark jugó un papel importante como ingeniero en el proyecto, asumiendo la gestión de dos secciones de la ruta, incluyendo los puentes sobre el río Támesis en Lower Basildon y Moulsford y la Estación de Paddington. Su participación en los principales trabajos de movimiento de tierras parece haber sido la causa del interés de Clark en la geología y la arqueología, y anónimamente escribió dos guías sobre el ferrocarril: una ilustrada con litografías realizadas por John Cooke Bourne; y la otra, con una comentario sobre los métodos de Brunel y el ancho de vía elegido.
right|thumb|El desmonte de Sonning en 1846
El primer tramo, con desde la estación de Paddington en Londres hasta la estación del Puente de Maidenhead, se abrió el 4 de junio de 1838. A continuación, la vía se extendió hasta Twyford el 1 de julio de 1839 y luego a través del profundo desmonte de Sonning hasta llegar a Reading el 30 de marzo de 1840. El desmonte se convirtió en el escenario de un desastre ferroviario dos años después, cuando un tren de mercancías se topó con un desprendimiento de tierras: diez pasajeros que viajaban sobre los coches abiertos resultaron muertos.
El accidente de Sonning propició que el Parlamento del Reino Unido aprobara la Ley Reguladora de los Ferrocarriles de 1844, que exigía que las compañías ferroviarias dispusieran de vagones más seguros para los pasajeros. La siguiente sección, desde Reading hasta Steventon, cruzaba el Támesis dos veces y se abrió al tráfico el 1 de junio de 1840. Una extensión de llevó la línea hasta Faringdon Road el 20 de julio de 1840. Mientras tanto, el trabajo había comenzado en el extremo de la línea de Brístol, donde el tramo de de la sección de Bath se abrió el 31 de agosto de 1840.
thumb|right|Ruta del Great Western Railway según el mapa de Charles Cheffins de 1850. Es claramente visible el desplazamiento del recorrido hacia el norte a partir de Reading con respecto al eje Londres-Brístol
El 17 de diciembre de 1840, la línea de Londres alcanzó Wootton Bassett Road, al oeste de Swindon, y a de Paddington. La sección de Wootton Bassett Road a Chippenham se abrió el 31 de mayo de 1841, al igual que la estación de enlace de Swindon, donde se conectaba con el Ferrocarril de Cheltenham y Unión con el Great Western (FC&GWU) hacia la estación de Cirencester. Esa era una línea independiente operada por el GWR, al igual que el Ferrocarril de Brístol y Éxeter (FB&E), cuya primera sección desde Brístol a Bridgwater se abrió el 14 de junio de 1841. La línea principal del GWR permaneció incompleta durante la construcción del túnel de Box (de ), que estuvo listo para permitir el paso de los trenes el 30 de junio de 1841, completando el tramo de de vías desde Paddington hasta Bridgwater. En 1851, el GWR compró el Canal del Kennet y del Avon, que era un operador competidor entre Londres, Reading, Bath y Brístol.
El GWR estuvo estrechamente involucrado con el FC&GWU y el FB&E y con varios otros ferrocarriles de vía ancha. El Ferrocarril del Sur de Devon se completó en 1849, extendiendo el gran ancho de vía hasta Plymouth, con el Ferrocarril de Cornualles llegando a través del puente Royal Albert hasta Cornualles en 1859, y alcanzando en 1867 la conexión en Penzance con el Ferrocarril del Oeste de Cornualles, que originalmente se había instalado en 1852 con el ancho estándar () o "trocha estrecha" como se conocía en ese momento. El Ferrocarril del Sur de Gales se abrió entre Chepstow y Swansea en 1850 y se conectó al GWR por el puente de Chepstow, diseñado y construido por Brunel en 1852. Se prolongó hasta Neyland en 1856, donde se estableció un puerto transatlántico.
Inicialmente, no había una línea directa desde Londres a Gales, ya que el cauce del río Severn era demasiado ancho para cruzarlo mediante un puente con los medios disponibles entonces. En cambio, los trenes tuvieron que seguir una larga ruta a través de Gloucester, donde el río era lo suficientemente estrecho como para ser cruzado por un puente. El trabajo en el túnel del Severn había comenzado en 1873, pero inesperados afloramientos de agua retrasaron las obras e impidieron su apertura hasta 1886.
El gran ancho de vía de 7 pies de Brunel y la "guerra de anchos"
thumb|right|upright|Un tren de gran ancho circulando sobre una vía de ancho mixto (Centro del Ferrocarril de Didcot)
Brunel había ideado un ancho de vía de para sus ferrocarriles en 1835. Más adelante agregó , probablemente para reducir la fricción de las ruedas en las curvas. Esta medida se convirtió en el ancho de . Cualquiera de estas dos medidas se puede denominar ancho "Brunel" (o también "gran ancho", para distinguirlo de otros tipos de vía ancha).
En 1844 ya se había abierto el Ferrocarril de Brístol y Gloucester de gran ancho, pero Gloucester ya contaba con las líneas del que acabaría convirtiéndose en ancho estándar () del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester. Esta discordancia del ancho de vía obligaba a todos los pasajeros y mercancías a cambiar de tren si viajaban entre el suroeste y el norte. Este fue el comienzo de la "guerra del ancho de vía" y llevó al nombramiento por parte de Parlamento de una Comisión de Expertos, que informó en 1846 a favor del ancho estándar, por lo que la trocha de 7 pies fue prohibida por ley (Ley Reguladora del Ancho de Vía de 1846), excepto en el suroeste de Inglaterra y Gales, en aquellos itinerarios que se conectasen únicamente con la red del GWR.
Numerosos ferrocarriles en Gran Bretaña iban a utilizar el ancho estándar. En 1846, el Ferrocarril de Midland compró el Ferrocarril de Brístol y de Gloucester, que se adaptó al ancho estándar en 1854, lo que trajo la vía de ancho mixto a la estación de Temple Meads. Esta vía estaba equipada con tres carriles para permitir que los trenes circularan en gran ancho o en ancho estándar.
El GWR se extendió a la Región de las Tierras Medias Occidentales en competencia con el Midland y el Ferrocarril de Londres y del Noroeste. Birmingham se alcanzó a través de Oxford en 1852 y Wolverhampton en 1854. Este fue el punto más al norte que alcanzaron las vías de gran ancho. En el mismo año, el Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y el Ferrocarril de Shrewsbury y Chester fueron absorbidos por el GWR, pero estas líneas eran de ancho estándar, y la propia línea del GWR al norte de Oxford había sido construida con ancho mixto.
Este ancho mixto se extendió hacia el sur desde Oxford a Basingstoke a finales de 1856 y, por lo tanto, esto permitió el tráfico de mercancías desde el norte de Inglaterra hasta la costa sur a través del Ferrocarril de Londres y del Suroeste (FLSO) sin necesidad de transbordar la carga entre trenes de distinto ancho.
La línea a Basingstoke había sido construida originalmente por el Ferrocarril de Berks y Hants como una ruta de gran ancho de vía en un intento de mantener el ancho estándar del FLSO fuera del territorio del Gran Oeste, pero, en 1857, el GWR y el FLSO abrieron una línea compartida a Weymouth, en la costa sur, aprovechando la vía del GWR a través de Chippenham y una ruta originalmente iniciada por el Ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth. Más al oeste, el FLSO se hizo cargo del Ferrocarril de Exeter y Crediton y del Ferrocarril del Norte de Devon (ambos de gran ancho de vía), y también del Ferrocarril de Bodmin y Wadebridge (de ancho estándar).
Pasaron varios años antes de que estas líneas remotas se conectaran con el sistema principal del FLSO y del GWR y sus empresas asociadas se encargaran de todo el tráfico a través de ellas.