El vuelo 6491 de Turkish Airlines fue un vuelo de carga internacional regular operado por ACT Airlines en nombre de Turkish Cargo, de Hong Kong a Estambul vía Biskek, Kirguistán. El 16 de enero de 2017, el Boeing 747-400F que realizaba la ruta se estrelló en una zona residencial al intentar aterrizar en medio de una densa niebla en el Aeropuerto Internacional de Manas, Biskek. Fallecieron un total de 39 personas: los cuatro miembros de la tripulación a bordo y 35 residentes en tierra.Fue el accidente aéreo más mortífero en Kirguistán desde el accidente del vuelo 6895 de Iran Aseman Airlines en 2008.
La investigación posterior determinó que la aeronave no obtuvo la señal correcta del sistema de aterrizaje instrumental. Debido a una serie de errores de los pilotos, la aeronave voló significativamente por encima de la altitud adecuada para la aproximación. El piloto automático detectó entonces una señal de senda de planeo falsa. Creyendo haber captado la senda de planeo correcta, ambos pilotos permitieron que el piloto automático iniciara el descenso de la aeronave. Posteriormente, se estrelló contra una zona residencial más allá de la pista, apenas segundos después de iniciarse una maniobra de aproximación frustrada.
Antecedentes Aeronave miniaturadeimagen|TC-MCL, la aeronave involucrada, vista en el Aeropuerto de Maastricht Aquisgrán el , 5 días antes del accidente La aeronave involucrada, fabricada en febrero de 2003, era un Boeing 747-412F,matriculado como TC-MCL con número de serie 32897.La aeronave, originalmente matriculada como 9V-SFL, se entregó inicialmente a Singapore Airlines Cargo. Tras varios periodos de almacenamiento, fue adquirida por LCI Aviation en 2015. Fue arrendada a la compañía de carga ACT Airlines, con sede en Estambul, que comenzó a operarla en nombre de Turkish Airlines Cargo a partir de 2017.La aeronave había registrado 46.820 horas de fuselaje en 8.308 ciclos de despegue y aterrizaje y su última revisión de mantenimiento C se había completado el 6 de noviembre de 2015. También estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney PW4056-3.
Tripulación Al mando estaba el capitán İbrahim Dirancı, de 59 años, que había registrado 10.808 horas de vuelo, incluidas 820 horas en el Boeing 747. Su copiloto era Kazım Öndül, también de 59 años, que había registrado 5.894 horas de vuelo, 1.758 de las cuales registradas en el Boeing 747.A bordo del avión también estaban el jefe de carga Ihsan Koca y el manipulador de carga Melih Aslan.
Accidente 400px|miniatura|Ruta del vuelo 6491 El vuelo 6491 era un vuelo de carga internacional desde el Aeropuerto Internacional de Chek Lak Kop de Hong Kong al Aeropuerto Internacional Atatürk de Estambul, con escala en el Aeropuerto Internacional de Manas de Biskek. Dos aeropuertos, Astaná y Karagandá, se consideraron destinos alternativos en caso de que las condiciones meteorológicas en Biskek no fueran favorables para el aterrizaje. El vuelo sería operado por ACT Airlines en nombre de Turkish Airlines. Tras un retraso de dos horas, el avión despegó de Hong Kong a las 03:12 hora local y se esperaba que llegara a Estambul aproximadamente seis horas después.
Aproximación thumb|Carta de aproximación de Jeppesen para la pista 26 del Aeropuerto Internacional de Manas. Para aterrizar en Manas, la tripulación del vuelo 6491 habría necesitado volar previamente hacia varios puntos de referencia. El primero sería RAXAT, donde la tripulación estaría obligada a volar a una altitud mínima máxima de 17 000 pies debido al terreno elevado de la zona. Tras pasar RAXAT, la tripulación se dirigiría a TOKPA y recibiría autorización para descender aún más hasta que el instrumento de la aeronave lograra captar la señal ILS, necesaria para un descenso progresivo a Manas, lo que permitiría a la tripulación aterrizar de forma segura a pesar del terreno montañoso.
A medida que la aeronave se acercaba a Manas, los pilotos comenzaron su sesión informativa para la aproximación. Los informes meteorológicos indicaban que Manas estaba cubierto de niebla y que la visibilidad se había deteriorado. En respuesta a las inclemencias del tiempo, el capitán Dirancı expuso los pasos que la tripulación tomaría durante la aproximación. Dirancı declaró que solo se iniciaría un aterrizaje si lograban ver las luces de pista. Si durante la aproximación interceptaban la señal ILS a una altitud inferior a 1000 pies, se solicitaría una maniobra de aproximación frustrada. El resto de la tripulación siguió sus instrucciones y no expresó ninguna objeción.
Habiendo terminado con la sesión informativa de aproximación, la tripulación solicitó autorización de descenso al ATC. El controlador aprobó su solicitud y ordenó a la tripulación descender a 22.000 pies, lo que complació al capitán Dirancı ya que había tenido como objetivo aterrizar en Manas lo antes posible. Unos ocho minutos después, el capitán Dirancı le pidió al primer oficial Öndül que solicitara otra autorización de descenso. Sin embargo, el controlador denegó la autorización y pidió a la tripulación que permaneciera en 22.000 pies ya que todavía estaban volando sobre las montañas Tian Shan. El capitán Dirancı pensó que se les permitiría descender antes y se sorprendió al escuchar esto, lo que le hizo maldecir al ATC.
Ansioso por la altitud del avión, el Capitán Dirancı ordenó al Primer Oficial Öndül que solicitara otra autorización. Esta vez, su solicitud fue aprobada y la tripulación recibió autorización para descender al nivel de vuelo 180 y no se les permitió volar más bajo debido a las montañas. El vuelo 6491 finalmente fue entregado al controlador de aproximación. Aún no satisfecho con su altitud, el capitán Dirancı ordenó a su primer oficial que solicitara otra autorización de descenso, a pesar de que no habían alcanzado el punto de referencia RAXAT, el primer punto de referencia para la aproximación. Al contactar al controlador de aproximación, la tripulación solicitó inmediatamente permiso para descender. El controlador instruyó a la tripulación a descender a 6000 pies para proceder al punto de referencia TOKPA. Dado que este procedimiento requería un descenso pronunciado, el Capitán Dirancı respondió con consternación.
07:06:26 Primer oficial Öndül Buenos días, Biskek, Turkish seis cuatro nueve uno. 07:06:29 ATC Turkish seis cuatro nueve uno, aproximación buenos días contacto radar descenso nivel de vuelo seis cero TOKPA uno llegada espera aproximación ILS para pista dos seis 07:06:39 Primer oficial Öndül Descienda el nivel de vuelo seis cero TOKPA uno aproximación a la pista dos seis, Turkish seis cuatro nueve uno. 07:06:50 Capitán Dirancı Nos dejaron otra vez en alto.
Después de pasar el punto de referencia RAXAT, la tripulación inició su descenso de 18.000 pies a 6.000 pies. El piloto automático se ajustó a la velocidad aerodinámica objetivo de 260 nudos y los motores se ajustaron casi al ralentí. El antihielo se apagó. Debido a la alta tasa de descenso, la velocidad aerodinámica se disparó. En respuesta a esto, el capitán Dirancı declaró que mantendría esa velocidad y solo la corregiría más tarde. A pesar de la velocidad aerodinámica, el descenso no fue tan rápido como el capitán Dirancı había esperado y, por lo tanto, desplegó los frenos aerodinámicos cuando la aeronave estaba a 12.200 pies.
El avión finalmente alcanzó el punto de referencia TOKPA a 9200 pies, aproximadamente 3000 pies más alto que la altitud que se había instruido anteriormente. Sin embargo, la tripulación decidió continuar con la aproximación. El ATC finalmente los autorizó a seguir descendiendo y a dirigirse hacia otro punto de referencia para interceptar la señal de senda de planeo del ILS. Ambos pilotos intentaron entonces encontrar la señal de senda de planeo del aeropuerto, pero fue en vano. Luchando por encontrar la señal, el Capitán Dirancı ordenó al Primer Oficial Öndül que buscara la pista. Finalmente pasaron el punto de aproximación final del aeropuerto, pero no se recibió señal del ILS. Enfadado por esto, el Capitán Diranci descargó su ira maldiciendo al ATC nuevamente, para sorpresa del Primer Oficial Öndül, quien intentó calmar a Dirancı. A pesar de no adquirir la señal ILS, la tripulación aún continuó su aproximación a Manas.
Al acercarse a Manas, el operador de control de tráfico aéreo autorizó el aterrizaje del vuelo 6491. A bordo, la tripulación seguía buscando la señal. De repente, el sistema de vuelo de la aeronave detectó la señal del ILS. A una altitud de 3400 pies, el piloto automático la captó y finalmente inició el descenso hacia Manas.
Descenso y accidente El capitán Dirancı activó inmediatamente el sistema de aterrizaje automático de la aeronave, que inició el descenso con una inclinación de 3 grados. Ante el inminente aterrizaje, la tripulación intentó buscar de nuevo las luces de pista. La densa niebla en los alrededores dificultaba sus intentos. Mientras la aeronave descendía, el Sistema de Advertencia de Proximidad al Suelo (GPWS) emitió de repente una señal sonora: "¡Senda de planeo! ¡Senda de planeo!", sin que la tripulación respondiera. La alarma finalmente cesó cuando la aeronave alcanzó una altitud de 60 metros.
Acercándose al suelo, el primer oficial Öndül indicó que la aeronave se acercaba a la altitud mínima de decisión del aeropuerto, la altura a la que los pilotos debían decidir si aterrizaban o frustraban el vuelo, a menos que tuvieran visibilidad de la pista. Intentando ver la pista de nuevo, la tripulación intentó localizarla. La aeronave alcanzó la altitud mínima de decisión, pero los pilotos seguían sin poder localizarla. Por ello, el capitán Dirancı solicitó inmediatamente una aproximación frustrada.
07:17:00 Primer oficial Öndül Acercándose al mínimo. 07:17:02 Capitán Dirancı Está bien, mira afuera, hermano. 07:17:04 Comentario Cien 07:17:06 Primer oficial Öndül Mínimo 07:17:08 Capitán Dirancı ¡Negativo, motor y al aire! 07:17:08.8 Comentario Cincuenta, mínimo 07:17:10 Comentario Cuatro pitidos rápidos
Pero cuando el avión comenzaba a ascender, de repente aparecieron hileras de árboles. La punta del ala derecha rozó las copas de los árboles mientras los trenes de aterrizaje y los motores atravesaban la valla perimetral del aeropuerto. El avión descendió, tocó tierra y rebotó en el aire antes de estrellarse contra otra valla. Su ala derecha se estrelló contra casas, desintegrándose. El avión giró a la derecha antes de volcar por completo, estallando en llamas masivas que envolvieron docenas de casas de la zona.
Respuesta Operación de búsqueda y rescate miniatura|upright=1.8|Vista aérea del lugar del accidente miniatura|El lugar del accidente (cuadrado rojo) más allá del final de la pista 26 en el Aeropuerto Internacional de Manas A las 07:17 hora local (01:17 UTC) del 16 de enero de 2017, el avión se estrelló casi más allá del final de la pista 26 del Aeropuerto Internacional de Manas,en una zona residencial conocida como Dacha-SU (kirguís: Дача-СУ).Minutos después del accidente, a las 07:23 hora local, el Aeropuerto Internacional de Manas emitió una alerta a todo el personal de rescate. El primer cuerpo de bomberos del aeropuerto llegó al lugar del accidente a las 07:30 hora local. Refuerzos del Ministerio de Control de Emergencias de Kirguistán llegaron unos 10 minutos después. El lugar del accidente fue acordonado. Los residentes que quedaron atrapados en sus casas fueron evacuados de inmediato. Unos 20 residentes locales también se ofrecieron como voluntarios en las operaciones de búsqueda y rescate. En total, 1308 personas participaron en las labores de evacuación del accidente.
Las autoridades informaron que al menos 38 estructuras resultaron destruidas, incluyendo 19 viviendas y 12 dependencias. Un total de 7 casas quedaron parcialmente destruidas por el accidente. Algunas de las dependencias albergaban ganados, que murieron a causa del accidente y el incendio.